People who're serious about software should make their own hardware.（真正在乎軟件的人應該擁有自己的硬件。）——計算機科學家 Alan Kay 的這句話，后來被喬布斯用于概述蘋果的產品開發理念。在底特律北美車展前夕，剛從谷歌無人車項目拆分出來的獨立公司 Waymo ，其首席執行官 John Krafcik 也引用了這一名言。
與喬布斯的概述不同，這番話的背后，表達的意義在于 Waymo 要在自動駕駛上從軟件轉向軟硬件結合。
降低價格
2012 年，谷歌公開其無人車的成本： 15 萬美元（約合人民幣 96 萬元）。對無人駕駛汽車來說，其中最貴的元器件是激光雷達。谷歌使用的是由 Velodyne 開發的 64 線激光雷達，售價高達 7.5 萬美元，占整車價格一半。
現在，Waymo 已經自主打造了整套無人駕駛傳感器系統。這套系統包括：3 個覆蓋短、中、長距離的激光雷達；8 個視覺模塊；以及雷達。其中，Waymo 宣布能將激光雷達的價格降至 7500 美元，是 Velodyne 64 線產品的十分之一。
除了降低成本外，自己研發激光雷達能夠根據無人車狀況來作出更加精確的調整和適配。國內激光雷達初創公司傲視智繪創始人朱少嵐告訴雷鋒網，Waymo 自己動手研發硬件，由于本身是用戶，對產品具體要求非常了解，可以針對他們的自動駕駛車輛進行專門優化設計。
一位知情人士透露，去年百度和福特 1.5 億美元投資 Velodyne 后，百度幾乎買斷了 Velodyne 在市場上的 64 線激光雷達。而雷鋒網從多個汽車從業者了解到， Velodyne 的 16 線激光雷達，如果在現在預訂，最快的供貨時間已經在 4 個月以后。在激光雷達供貨緊俏的情況下，自己研發激光雷達無疑掌控了無人車的開發和測試節奏。
Krafcik 在接受媒體采訪時表示，這套硬件系統是團隊在過去 12 個月花費心血最多的領域之一，在「雨、雪和大霧天氣下也能高效工作。」他還表示，這些傳感器目前嵌進了自動駕駛汽車的「大腦」——全新的人工智能計算平臺中。
現階段，Waymo 只是向外界透露了單個激光雷達的價格，而參數、具體采用了何種技術降低成本以及關于自動駕駛的軟硬件方案的成本并沒有任何信息。在本周 Automotive News 世界大會（Automotive News World Congress）的問答環節上，Krafcik 表示，有興趣與一級供應商共同完成產品制造。
在問到自己研發的激光雷達是否會銷售給第三方公司時，Krafcik 在接受彭博社采訪時的回答是：有可能（Possibly）。
2015年開始研發
也許很多人好奇，剛拆分獨立不久的 Waymo 為什么這么快就能打造出自己的激光雷達？
對于激光雷達本身的難度，朱少嵐告訴雷鋒網，從激光雷達硬件技術本身來說，已經沒有什么核心器件需要自己攻破的，所有的核心器件市面上都有貨架產品。「至于他們的能力，現在就不用懷疑了，畢竟他們自己開發的激光雷達已經裝在車上做測試了。」
據了解，Waymo 激光雷達所使用的激光器很有可能是來自有中科院西安光電所背景的技術公司提供的。
谷歌在招聘信息中寫道，工程師將會設計新型激光雷達系統，并負責打造光電子機械系統產品；工程師將與外部供應商以及谷歌內部團隊合作，負責系統設計到生產的整個過程。
2015 年 12 月，谷歌無人車項目就在招聘無人駕駛汽車激光技術領域的機械工程師。這則招聘信息在當時意味著谷歌會從外部供應商采購一些必要元件，自己掌控系統設計。換句話說，谷歌在兩年前就希望能夠打造屬于自己的激光雷達。
不過，由于激光雷達牽涉到的學科面比較廣，包含了激光技術、傳統光學技術、精密機械技術、雷達信號處理技術、計算機技術和圖像處理技術等等，需要各個領域的專業人才。
一位激光雷達從業者告訴雷鋒網，谷歌兩年前在激光雷達領域大舉招聘，應該吸引了不少業內「大牛」加盟。
朱少嵐則表示，跨領域的專業人才需要有一位知識面很廣的總師級研發人員來牽頭做設計。如果這位領頭的人有了以后，各個專業領域的人才就好找。他認為，以谷歌的品牌影響力和號召力，在全世界挖掘這些人才不成問題。
復制Android還是效仿蘋果？
目前在激光雷達這片藍海涌現了許多公司，同時價格戰也悄然打響：部分公司宣布要開發 250 美元（如 Quanergy ）甚至 100 美元（如 Osram、Innoviz、Innoluce ）的激光雷達。但大多研發的是多線（16 線、32 線）或單線產品。
朱少嵐告訴雷鋒網，如果 Waymo 的激光雷達能達到一定批量，價格降到 7500 美元是有可能的。而且，如果 64 線能做到 7500 美元的價格，至少目前來看是有競爭力的。因為現在只有 Velodyne 一家有這類產品。
對于剛剛拆分不久獲得獨立的 Waymo，在前期還能得到母公司 Alphabet 的支持。朱少嵐認為，如果企業自身有能力，都會軟硬件通吃，好處在于：硬件一般固化后，版本會在很多年都不會有改變，而且利潤會逐年下降，為了保證有足夠的利潤，對軟件進行升級，提升功能和性能是最好的方式。
但是目前，關于 Waymo 系統的自動駕駛能力，有多少比重來自硬件、軟件和地圖，尚不清楚。
Waymo 打造自己的自動駕駛軟硬件系統——這一策略讓人想起了谷歌的手機業務：利用 Android 系統進入手機行業，讓更多手機廠商使用谷歌的手機系統。而在模式上，Waymo 似乎更像是在效仿蘋果整合硬件和軟件。
在業內，除了 Waymo 自研自動駕駛軟硬件外。其他公司，比如汽車廠商，選擇以合作的方式，如奧迪和英偉達、寶馬與英特爾、Mobileye；或者通過收購的方式，如通用汽車在去年以 10 億美元價格收購自動駕駛技術公司 Cruise Automation。
顯然，Waymo 不會通過這種方式壟斷自動駕駛技術市場，因為其他供應商或技術公司也在開發自動駕駛解決方案。但是，在這一新興行業中，小型公司可能會受到威脅。
現在的 Waymo，想做的是給整個汽車行業提供自動駕駛軟硬件方案，將其在人工智能的技術應用到租車、物流、公共交通和個人交通上，包括授權給汽車廠商使用。以此在無人駕駛領域獲得可觀利潤。
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