在中國，8億件襯衣換一架空中客車A380的時代或許即將成為一段歷史。盡管從“Made in China”（中國制造）到“Brand in China”（中國品牌）之間的道路艱難而漫長，但中國離航空制造產業鏈的制高點已經越來越近。
作為一個國家的“工業之花”，航空工業一直是國民經濟發展中的戰略產業。尤其是大型民機制造業，在被歐美發達國家領跑多年之后，我國國產支線客機ARJ21項目和國產大型客機C919項目分別于2004年和2008年立項，并預計于2013年和2016年相繼投入市場運營。這或將對世界民機產業的格局產生重大影響。
據了解，大型飛機重大專項是黨中央、國務院建設創新型國家，提高我國自主創新能力和增強國家核心競爭力的重大戰略決策，是《國家中長期科學與技術發展規劃綱要（2006-2020）》確定的16個重大專項之一。長期以來，強大的民機制造業是民航強國建設中非常重要的支撐點，得到了國家層面的大力支持。《國務院關于促進民航業發展的若干意見》也明確指出，要積極支持國產民機制造業。
經過多年的培育和灌溉，中國的“工業之花”正在蓄勢盛開。
處于重要的戰略拐點
《若干意見》指出：積極為大飛機戰略服務，鼓勵國內支線飛機、通用飛機的研發和應用。目前，支線客機ARJ21-700飛機項目已經進入了最關鍵的收尾階段——局方驗證試飛階段。從2月29日ARJ21-700飛機首次進行局方驗證試飛到6月29日，民航上海航空器適航審定中心試飛工作小組已完成了89架次約150個飛行小時的審定試飛任務，可以說，全面完成適航審定、取得適航證，是ARJ21-700飛機確保安全性、實現研制成功的最后步驟，也將為我國大飛機項目做好“探路者”。
國產C919大型客機的研制則正按照預定計劃穩步推進，有望2012年完成詳細設計，2014年實現首飛。記者從中國商飛了解到，中國商飛已于去年完成了大飛機的初步設計工作，其中包括立項論證、可行性論證和預發展3個階段，并于2011年12月9日通過了國家級初步設計評審，全面進入工程發展階段。按照計劃，2012年要完成詳細設計工作，開始零組件的制造。此外，在直升機和通用飛機的自主研制方面，我國近年來也取得了豐碩的成果。
在這些成績背后，作為對科技力量要求極高的產業，國產大型客機項目仍然面臨著諸多的困難。全國人大代表、中航工業科技委主任、中國商飛董事張洪飚告訴記者，其中最主要有兩個難點。首先，中國研制大型客機的經驗少，技術儲備較為薄弱；其次，民機制造業涉及整個國民經濟的基礎，以及整個國家的工業基礎。“這一點在原材料和元器件方面有所體現，這兩個方面并不是航空工業自身能夠解決的。現在波音787和空客A350都大量采用了復合材料，這是民機制造對材料要求的一種發展趨勢。而我們在這方面仍然需要進行大量的研究工作。”
張洪飚認為，這十幾年來，盡管中國的民機制造業已經有了長足的發展，但仍需要有關部門加大支持力度。“它是我國自主創新能力和國家核心競爭力的象征，對國民經濟的帶動是不言而喻的。”因此，他建議，要盡快將民機制造業培育成由先導產業逐漸轉變為支柱產業的戰略型產業。這就需要進行理論突破，帶動產業實現飛躍。同時還要通過對現有機型的改進和改型，從量變到質變，產生另一次飛躍。此外，要在此基礎上進行“撐竿跳”，積極開展多層次、多形式的國際合作，堅持互利雙贏的原則。
“我們國家航空產業的發展目前正處于重要的戰略拐點。”張洪飚說，“但還需要相應的政策引導和支持。”
皇冠上的明珠民航運輸
據了解，過去10年，我國航空工業取得了長足進展。2000年~2010年，航空產品銷售收入平均每年以37%的速度遞增；從現在起到2020年，如果年均能保持18.5%的增長速度，屆時我國航空工業的銷售收入將超過目前美國波音公司和歐洲宇航防務公司。
然而，我國在自主研制發動機和機載設備方面的“短板”，制約著我國民機制造業的發展。據張洪飚介紹，按單位總量價值計算，如果船舶價值為1，那么小轎車為8，電子計算機為300，噴氣飛機為800，航空發動機則為1400。由此可見，航空產品單位總量的技術含量非常高，尤其是發動機。因此，在航空工業中，發動機被稱為“皇冠上的明珠”。《若干意見》也提到了國家對國產發動機研發方面的支持：引導飛機、發動機和機載設備等國產化，形成與我國民航業發展相適應的國產民航產品制造體系。
目前，國產大型客機C919有兩款發動機供選擇。第一階段選用的是CFM國際公司研發的全新的LEAP-X1C發動機。中國商飛副總經理、C919國產大型客機總設計師吳光輝告訴記者，我國針對C919大型客機專門設計的國產發動機也正在上海研發，型號為長江1000。但是新研發一款發動機需要漫長的時間，因此，C919在首飛時仍將使用國外的發動機。“將來我們的國產大型客機肯定會有我們自己的‘中國心’。”按計劃，國產大飛機發動機長江1000將于2016年完成驗證機，2020年正式向市場推出。
對于航空發動機研發而言，新材料和新工藝的應用對于發動機的貢獻在國際航空工業界已經形成了共識，貢獻率超過了70%。張洪飚認為，無論是飛機還是發動機，都在不斷地應用新的材料和工藝方法，因此必須大幅度提高國民經濟基礎產業對航空產業的支持力度。“而航空產業所需要的新材料，一旦得到滿足，就將極大地帶動國民經濟相關產業的發展，比如鋼鐵、有色金屬、石油化工等。”
對于國產發動機在國產大型客機C919上的使用，張洪飚認為，仍需要做大量的工作，要盡快研究制定航空發動機產業的戰略發展規劃，要解決發動機研究開發過程的關鍵技術問題和產業發展規劃問題。在機載設備方面，我國已經積極引導國際一流機載設備供應商和國內企業聯合成立合資企業為C919提供設備，目前，已經組建了十幾家合資企業。
張洪飚認為，在國內航空市場上，當以我國為主體研制的大型客機和通用飛機與國外研制的飛機數量接近時，與我國民航業發展相適應的國產民航產品制造體系也就形成了。張洪飚預測，到2030年左右就能夠看出端倪。
適航審定是保障民航運輸
強大的民機制造業離不開一個完整的適航審定體系。《若干意見》提到，鼓勵民航業與航空工業形成科研聯動機制，加強適航審定和航空器運行評審能力建設，健全適航審定組織體系。#p#分頁標題#e#
民航局適航司副司長張紅鷹表示，建設民航強國，離不開強大的航空制造業。而民用航空器適航審定工作，則直接面向航空制造業，是提高行業安全水平的有力保障。他告訴記者，適航司根據民航局賦予的職責，將以主要的國產機型ARJ21和C919為工作平臺，打造一支人數足夠、素質過硬的適航隊伍；經過幾年的努力，目前已經在上海、沈陽、成都成立了3個審定中心，彌補了公務員數量的不足，健全了適航審定的組織體系。
對于中國的大型客機項目來說，ARJ21的適航審定工作是基礎，是向國際接軌、向先進航空國家學習、取得CAAC型號合格證并爭取隨后拿到FAA型號合格證的一個重要平臺和載體。如果ARJ21的基礎沒有打好，那么C919就無從談起。這實際上也是中國民航對我國航空工業最直接的貢獻。“盡管這個過程非常痛苦，但是一旦堅持下來，將對我國民機制造水平的提升有著巨大的意義。”
此外，針對《若干意見》中強調的“積極拓展中美、中歐等雙邊適航范圍，提高適航審定國際合作水平”，張紅鷹告訴記者，提高我國民機制造業水平的一個重要條件，就是中國民航局要與美國聯邦航空局、歐洲航空安全局在適當的時候簽訂雙邊適航協議。只有在這個協議的框架下，才能夠達到部分航空產品的互認，為中國民機制造生產商創造良好、公平的市場環境。“我們正在不斷地通過外交部和民航局國際司的平臺，力促雙邊適航協議的盡快簽訂，以打造良好的市場環境和競爭平臺。”張紅鷹說。
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