中國船舶工業行業協會日前公布了今年以來我國船舶工業經濟運行情況，我國船舶工業成本增加壓力增大或將面臨大洗牌。
2010年 1～10月，我國船舶工業繼續保持快速發展，造船完工量、新接訂單量實現大幅增長，手持船舶訂單企穩回升，主要經濟指標保持兩位數增長，總體經濟運行情況 良好。但由于造船市場復蘇基礎薄弱，船舶工業面臨的風險并未得到消除。隨著勞動力成本增大、人民幣升值和原材料價格上漲，未來中國船舶制造業的發展可能迎 來洗牌期。
工業總產值和出口增幅繼續下降
據中國船舶工業 行業協會統計，1～10月，全國造船完工量5080萬載重噸，同比增長58.4%；新承接船舶訂單量5462萬載重噸，是去年同期新接訂單量的2.9倍； 截至10月底，手持船舶訂單量19366萬載重噸，比2009年底手持訂單上升2.9%，比上年同期增長2.15%。
值得關注的是， 在造船完工量、新接訂單量實現大幅增長的同時，我國船舶制造業工業總產值和出口增幅繼續下降。2010年1～10月，全國規模以上船舶工業企業2069 家，完成工業總產值5475億元，同比增長24.6%，增幅下降6.9個百分點。其中船舶制造業4176億元，同比增長24.1%，增幅下降11.8個百 分點；船舶配套業614億元，同比增長24.8%，增幅下降18.4個百分點；船舶修理及拆船業634億元，同比增長25.5%，增幅提高21.9個百分 點。
1～10月，我國造船企業完工出口船4186萬載重噸，占造船完工總量的82.4%；新承接出口船訂單4228萬載重噸，占新接訂單總量的77.4%；截至8月底，手持出口船舶訂單16926萬載重噸，占手持訂單總量的87.4%。
2010年 1～10月，規模以上船舶工業企業完成出口交貨值2385億元，同比增長17.5%，增幅下降1.7個百分點。其中，船舶制造業2002億元，同比增長 18.6%，增幅下降8.5個百分點；船舶配套業80億元，同比增長2.2%，增幅下降33.9個百分點；船舶修理及拆船業272億元，同比增長13%， 增幅提高27.7個百分點。
延遲交船的現象愈顯突出
我國船舶制造業的主要訂單來自于國外，最多時占到了70%～80%。今年以來，我國造船業遭遇“撤單”的現象大大減少，但部分西方船東因為資金鏈緊張要求延遲交船的現象卻愈顯突出。一些船東或追加項目，或對造船企業提出嚴苛要求，以推遲交船日期、節約運營成本。
據統 計，2010年1～10月，全國共撤消船舶訂單40艘、74.9萬載重噸，僅占2010年10月底手持船舶訂單總量的0.39%，從8月份開始，重點監測 企業沒有出現新的撤銷訂單。但是，“交船難”的問題愈顯突出，按2009年底手持船舶訂單計算，2010年我國應完工船舶將超過7000萬載重噸，截至 10月底實際完工船舶5080萬載重噸，僅占應完工船舶的65%。值得注意的是，在6月份當月我國造船完工量創出593萬載重噸新高后，受波羅的海干散貨 運價指數（BDI）持續低迷的影響，我國手持船舶訂單中散貨船交船比較困難，導致7月、8月、10月我國造船完工量環比分別下降了6.1%、7.2%和 8.6%，下降幅度逐月增加。
業內人士指出，延緩交船就意味著延緩付款，由于40%的款項需在最后階段支付，我國造船企業面臨前所未有的資金困難。
造船成本上升的壓力越來越大
據專家分析，今年以來勞動力支出，匯率、利率變化和原材料價格上漲導致的造船成本上升成為我國造船業面臨的主要問題。
造船是典型的勞 動密集型產業，年初以來，我國的勞動力支出呈逐月上升的趨勢，據了解，沿海地區造船行業工人工資10月份比年初上升了約15%。此外，受美國量化寬松的貨 幣政策影響，輸入型通脹帶動鋼材、銅、鋅等基礎原材料價格呈明顯上漲趨勢，運輸、燃料價格也大幅上漲。
造船同時也是資本密集型企業，相對于其他產業，人民幣升值對船舶工業的影響顯得更 為突出和嚴重，主要表現在：一是國際競爭能力遭受嚴重削弱。受全球金融危機影響，當前國際船舶市場低迷，船價大幅下滑，國際競爭激烈，人民幣升值無疑增大 我國造船成本，在由整體供求關系決定的國際市場價格競爭中，必將嚴重削弱我國船舶產 品的價格競爭優勢，拉大與先進造船國家的國際競爭力差距。二是全行業將出現嚴重虧損，經測算人民幣匯率每升值1%，造船企業手持訂單收入將減少約40億元 人民幣。今年6月21日我國重啟匯率形成機制改革以來，人民幣對美元已升值2%以上，由于中國船廠大部分手持訂單是以美元計價，導致船舶行業減少收入近百 億元。如果人民幣長期連續地升值，將給我國的造船企業造成嚴重影響。10月份人民銀行上調存貸款利率0.25個百分點，將增加造船企業的貸款成本。同時， 金融危機爆發以來，船價普遍下降20%～30%，部分船舶甚至下降40%，人民幣升值將使我國船舶行業“雪上加霜”，2013年開始，有可能面臨全行業虧 損，必須引起高度重視。
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