進入7月以來，盡管還未走出降稅與中美貿易摩擦對汽車銷售的影響，國內汽車產業的新變局卻已然開始。
迎來自主或合資新能源汽車浪潮
從7月10日起，汽車行業的大消息接踵而至。先是特斯拉上海獨資建廠，年產能50萬輛；再是長城和寶馬合作生產mini新能源車，其合作的首款純電動SUV車型iX3將在華晨寶馬投產；又有江淮與大眾、西亞特共同投資設立新能源汽車研發中心等。此外，寧德時代宣布將在圖林根州建立生產基地，并與寶馬意向簽署價值40億歐元電池采購合同。一汽大眾也不甘寂寞，宣布將成立2家新的合資公司，專注發展充電基礎設施。
在政策方面，工信部2018年第7批、第8批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》相繼出臺。從推廣目錄看，除老牌企業外，越來越多的新造車企業加入到新能源車市場的競爭中。如恒大近期以67億港元正式入主賈躍亭在美國投資的電動汽車公司FF，其在廣州成立的睿馳汽車，已于7月底更名為恒大法拉第未來。日產也表示，日產汽車可能會很快在中國建設另一家新能源汽車工廠。
業內人士認為，對于車企來說，不管是被動還是主動，新能源車這一塊都要迎頭趕上。后進入的要加速趕超，早進入的要研究如何保持優勢。如果說之前的國內新能源車市場是“自主為王”的話，如今合資（外資）品牌的強勢進入一定會有所表現。特別是特斯拉鯰魚一出場，國內新能源車市場必將進入一個新時代。
此外，國家對新能源汽車補貼卻可能進一步退坡。但由于諸多國家出臺了禁售燃油車時間表以及國內雙積分政策等的緊逼，這一方面的影響幾乎可以忽略不計。未來各大車企的新能源車型肯定是越來越多，新一輪競爭格局正在建立。
傳統燃油汽車現疲態
7月4日，國家發改委頒布了號稱史上最嚴燃油車產業政策——《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》進一步明確：未來新建獨立燃油車項目將被禁止，現有燃油車產能的擴大也將要滿足更加高標準的要求。不同于新能源汽車的熱鬧，在傳統燃油車市場競爭中，各大車企都想盡辦法保持自己現有的市場份額，這是守位賽上的競爭。
從中汽協公布的上半年情況看：我國汽車產銷與上年同期相比，產量增速回落0.5個百分點，銷量增速提升0.8個百分點。6月當月，汽車產銷環比略有下降，同比小幅增長。而中國汽車流通協會的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示，今年上半年，汽車經銷商庫存預警指數已經連續6個月處于警戒線以上，6月份更高達59.2%，環比上升5.5個百分點，同比上升1個百分點。但數據顯示，新能源汽車產銷同比增長94.9%和111.6%，上半年表現遠遠好于前幾年。
中汽協相關人士表示，從近年來總體的汽車上半年銷售和經銷商庫存預警指數情況發現，上半年就是淡季。特別之處在于，今年6月份與5月份相比生產和銷售環比下降，庫存明顯上升。庫存上升主要的原因不是燃油車現在不行了，而是消費者的消費選擇和消費預期發生了變化。加之7月1日起中國汽車整車及零部件進口關稅下調政策，讓買車的人進入持幣待購的觀望狀態。降稅預期又讓進口商加大了進口庫存。
此外，中美貿易摩擦升級導致美系車的市場預期降低。再加上部分地區房地產交易活躍，大批融資平臺崩盤，股市低迷等，也導致消費者購車預期延遲。
需要指出的是，現在市場上購買新能源車的消費者，尤其是北京、上海等一線城市，有相當大比例是為了拿到車牌等原因的被動購買。新能源車的充電難、售價高，技術和安全性不成熟等，都限制了消費者購買的熱情。可以肯定的是，傳統燃油車在較長時間內還是市場的主流。
汽車產業生態正在重構
從產業發展角度來說，7月以來的一系列汽車政策包括降低進口關稅、取消外資股比限制等，實際上是在通過增加競爭主體、激活競爭氛圍，讓中國汽車從靠價格戰、補貼等的發展向技術、質量和市場拉動方向轉變，這是在重構汽車制造發展的生態。
對于新能源汽車來說，經過了幾年的補貼政策培育，國內已經有諸如上汽、比亞迪、北汽等一批市場反映良好的新能源整車企業。更重要的是，建立了自主可控的國產電池生產體系。寧德時代、比亞迪分別在全球動力電池銷售市場排名第一位、第三位。寧德時代在國外建廠以及與寶馬的合作則凸顯了中國新能源汽車“造芯”的優勢。電池使用有路徑依賴，即使補貼逐步取消，國產新能源車還有學習、研發新技術的時間，國內還有可控的電池技術優勢。
對于合資品牌來說，靠巨大的品牌溢價率來簡配等參與市場競爭或許在未來變得不可能。中國是全球最大的汽車消費市場，使得它有更多全球汽車產業布局的博弈能力。中美貿易摩擦的結果只能是讓寶馬、特斯拉等車企把更多車型放在中國生產，特別是高端車實現進口替代。
值得注意的是，在開放的市場競爭環境下，不管是新能源車還是傳統燃油車，不管是自主品牌還是合資、外資品牌，汽車是以產品質量、技術、個性化等為主的競爭。對車企而言，要依托市場力量，盡早建立和完善諸如電池生產、回收標準、市場準入等“游戲規則”，為國內自主品牌創造一個公平競爭的環境，從而推動整個汽車制造行業的技術進步和市場共贏。
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