這個非致命車禍也提出了一個技術(shù)性的問題：作為世界上領(lǐng)先的半自動駕駛系統(tǒng)，特斯拉Autopilot系統(tǒng)怎么沒發(fā)現(xiàn)道路前方停著的消防車？
特斯拉還沒有確認這輛車在發(fā)生事故時正在運行Autopilot自動駕駛系統(tǒng)，但是它的手冊警告說系統(tǒng)沒有足夠的能力來處理這種情況：“交通感知巡航控制不能檢測到所有的物體，也不能對于所有靜止的車輛制動或減速，特別是當(dāng)你駕駛的時速超過每小時80公里（80英里/小時），并且你正在跟隨的一輛車離開了原有的行駛路線，而一輛靜止的車輛或物體恰巧出現(xiàn)在你面前的時候。”
沃爾沃的半自動駕駛系統(tǒng)Pilot Assist也有同樣的缺點。如果說沃爾沃在使用這種系統(tǒng)駕駛時，一旦前面的車改變車道或者駛離道路，沃爾沃在停止車輛前根本不會減速。沃爾沃的手冊上寫道：“駕駛員輔助系統(tǒng)會忽略靜止的車輛，而是加速到設(shè)定的速度，”這意味著司機必須迅速介入并及時剎車。“換句話說，現(xiàn)有的半自動駕駛系統(tǒng)并不會避開突然出現(xiàn)在前方的停車車輛，甚至可能會加速駛向它。
目前配備自適應(yīng)巡航控制或自動緊急制動的汽車也是如此。這聽起來像是一個工程師應(yīng)該努力排除的明顯的缺陷。事實上，正是工程師把這些系統(tǒng)被設(shè)計成忽略靜態(tài)障礙物——否則它們根本無法工作。
特斯拉以及沃爾沃合作商、自動駕駛汽車技術(shù)公司Zenuity新技術(shù)負責(zé)人Erik Coelingh在談及這種缺陷時表示：“開車時，你經(jīng)常需要在是否需要踩剎車這個問題是進行衡量。”在高速公路上，突然剎車不見得比不剎車要安全。
加州理工學(xué)院自動駕駛系統(tǒng)和技術(shù)中心的Aaron Ames說：“唯一安全的方案就是不要移動，但這不完全適用于駕駛。你必須對你關(guān)心什么和不關(guān)心什么做出合理的假設(shè)。”
卡耐基梅隆大學(xué)自動駕駛汽車技術(shù)駕駛研究部門的Raj Rajkumar則認為，這些假設(shè)涉及特斯拉的關(guān)鍵傳感器之一。他說：“他們顯然使用雷達來探測移動物體（通常用在自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)中），但其在在檢測靜止物體方面的效果似乎不太好。”
通過雷達，汽車能夠檢測到雷達有效范圍內(nèi)任何物體的速度，而且簡單，便宜，堅固，易于在前保險杠安裝。但它也能檢測到汽車在高速公路上行駛時不必過分關(guān)注的高速公路標志，掉下來的輪轂罩或限速標志。所以工程師做出選擇，告訴汽車忽視這些事情，并將注意力投向路上的其他汽車：他們將系統(tǒng)編程為專注于正在移動的東西。
鑒于這些系統(tǒng)可以防止其他類型的車禍并挽救生命，這種令人不安的取舍效果要好得多。如果在半自動駕駛系統(tǒng)運行時，每位司機都能夠按照汽車制造商的指示集中注意力，并且在看到前方出現(xiàn)靜止車輛時收回控制權(quán)，那么問題就不大了。
長期的解決方案是將幾個不同類型的傳感器結(jié)合在一起，同時提升自動駕駛系統(tǒng)的計算能力。其中的關(guān)鍵設(shè)備在于激光雷達的應(yīng)用。這些傳感器使用激光在汽車周圍建立精確，詳細的地圖，并且可以輕松區(qū)分出靜止物體是輪轂蓋還是警車。問題是與現(xiàn)有的汽車雷達相比，激光雷達技術(shù)還不夠成熟。它仍然非常昂貴，而且還不足以抵御撞擊和雨雪天氣。要先實現(xiàn)完全的自動駕駛，需要激光雷達、現(xiàn)有汽車雷達和攝像機等多種傳感器的配合。
但特斯拉首席執(zhí)行官伊隆馬斯克（Elon Musk）堅持說，即便沒有激光雷達，他可以讓自己的汽車完全實現(xiàn)自動駕駛。對于很多提供共享汽車服務(wù)的公司來說，激光雷達的價格和可靠性方面并不存在問題，供應(yīng)商可以分攤成本并定期進行維護。但是在汽車制造中，配置激光雷達的成本對于普通或適度富裕的消費者來說還不太可行。
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