烏爾塔森今年5月加入Uber，組建新的無人駕駛汽車研究實驗室。當時距離Waymo提起訴訟只有3個月時間。目前，她每周仍有一天在從事之前的工作：多倫多大學的助理教授。她長期以來的觀點是，如果不能擺脫激光雷達，無人駕駛汽車永遠也無法在大眾市場普及。
包括Uber的無人駕駛汽車在內，大部分測試中的無人駕駛汽車都搭載了一個或多個激光雷達傳感器。然而，每個激光雷達的成本從幾千美元到數萬美元不等。烏爾塔森已經證明，在某些情況下，車輛可以利用普通攝像頭獲得類似的3D數據，同時成本更便宜。
烏爾塔森表示：“如果你想要建造一輛可靠的無人駕駛汽車，那么應該使用所有可能的傳感器。但更長遠的問題在于，我們如何讓無人駕駛汽車變得不是那么貴。”
在確保車輛安全行駛的情況下，即使是減少激光雷達的數量或質量，也將改變無人駕駛汽車的經濟學模型。對遭遇法律訴訟，開發自主激光雷達技術遇到困難的Uber來說，這也將帶來幫助。
在加入Uber的幾周之后，烏爾塔森在紐約的計算機視覺大會上展示了用普通攝像頭替代激光雷達的成果。這一技術基于近期圖像處理算法的發展。視頻顯示了德國卡爾斯魯厄街頭的3D視圖，這些圖像提取自普通攝像頭拍攝的立體畫面。烏爾塔森表示，系統可以實時運行，效果在40米范圍內可以與激光雷達一較高下。與高端的激光雷達傳感器相比，這一距離更短。這也表明，攝像頭還不能完全取代激光雷達。
無人駕駛汽車項目也會使用激光雷達去收集并更新車輛行駛所需的高清分辨率地圖數據。烏爾塔森認為，相關的成本和時間帶來了“根本性問題”，阻礙了無人駕駛汽車的大范圍普及。目前，開發更靈活的方法去收集地圖數據是她在Uber的關注重點之一。
烏爾塔森此前的工作已經表明，智能攝像頭軟件有助于解決地圖數據的問題。她在多倫多大學的實驗室開發了一種軟件，可以利用航拍和地面拍攝的照片去繪制道路、停車道、人行道和其他地形特征，生成地圖。另一個項目則展示了汽車如何觀察太陽的位置，從而在沒有GPS的情況下去定位。她的8名研究生和她一起加入了Uber。目前，該部門約有30名員工，并且仍在招聘。
烏爾塔森在Uber的重要地位表明，無人駕駛行業正出現一種相對較新的思想流派。為了推動這項技術的商業化，美國國防部已經組織了一系列競賽。不過斯坦福大學教授肖健雄表示，新的社區仍然由機器人專家主導。這些專家專注于開發可靠的獨立元件，隨后將這些元件整合在一起。
肖健雄和烏爾塔森來自不同領域，即計算機視覺。肖健雄認為，這給他們帶來了一種更靈活的思維方式。自2012年以來，由于深度學習技術的發展，計算機的能力大幅提升。烏爾塔森相信，來自計算機視覺領域的理念將會是實現無人駕駛汽車夢想的關鍵。肖健雄目前是AutoX的CEO。這家40人的公司通過增加軟件和攝像頭，讓汽車實現自動駕駛，即使是在晚上或雨天也不受影響。
特斯拉也支持AutoX的技術。特斯拉CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）表示，目前利用車輛上搭載的攝像頭和雷達，特斯拉汽車已經可以在沒有激光雷達的情況下行駛。肖健雄認為，攝像頭和雷達將很快通過駕駛輔助功能成為汽車的標配，但如果想要整合激光雷達這樣的新技術，那么汽車行業還需要花很多年的時間。
不過，馬斯克和肖健雄算是異類。今年10月，通用和福特均收購了激光雷達公司，以支持各自的無人駕駛汽車項目。這一領域的其他參與者則將希望寄托于開發各類激光雷達的公司。
“我正在吃著爆米花，觀看比賽的開始。”Voyage首席技術官塔林·奇亞伊（Tarin Ziyaee）表示。該公司配備激光雷達的無人駕駛汽車正在圣何塞老年人社區中進行測試。Voyage的車輛目前在車頂上安裝了成本8萬美元的傳感器。奇亞伊想要降低成本，但他認為，傳感器沒有必要像消音器一樣便宜。與Uber一樣，Voyage希望運營無人駕駛汽車車隊，服務盡可能多的人群，從而迅速收回前期成本。
Uber正在匹茲堡和鳳凰城經營無人駕駛出租車，但仍然有人工司機坐在車上，應對可能出現的問題。Alphabet旗下Waymo周二宣布，在亞利桑那州的無人駕駛汽車中，人工司機已經被轉移到后排座位。Uber能在多大程度上縮小與Alphabet的差距將取決于下個月的庭審，以及烏爾塔森能不能讓無人駕駛技術變得更智能。
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