隨著百度分別和德國汽車零部件供應商大陸集團、德國世博集團簽訂戰略合作協議展開自動駕駛、智能交通、智能車聯網等業務的合作，蔚來汽車也與大陸集團簽署協議致力于無人駕駛、智能交通等領域的合作，“智能互聯”、“自動駕駛”乃至“無人駕駛”的字眼再次甚囂塵上。
根據各大車企的研發計劃，2020年全球將迎來自動駕駛汽車的爆發期。美國IH S汽車信息咨詢公司曾發表報告指出，到2025年，全球無人駕駛汽車銷量將達60萬輛，在接下來的10年中，銷量將以每年43%的速度持續增長，到2035年，全球無人駕駛汽車銷量將達2100萬輛。報告還稱，到2020年，美國或將成為第一個允許無人駕駛汽車上路的國家，然而，中國將成為最大的無人駕駛汽車市場，到2035年將擁有超過570萬輛無人駕駛汽車。
2020年或迎來集中爆發
提及智能汽車，許多人首當其沖聯想到的是無人駕駛汽車。智能汽車一般分為輔助駕駛、半自動駕駛、高度自動駕駛和無人駕駛四個階段，第一層級的輔助駕駛技術中包括前碰撞預警（FCW）、車道偏離預警（LDW）、車道保持系統（LKS）、自動泊車輔助（APA）等，這些都已經在量產車上得到廣泛應用。半自動駕駛技術也已經逐漸應用于高端車上，比如自適應巡航控制系統（ACC）。
當前大部分汽車巨頭都在致力于研發第三個層次的高度自動駕駛技術，并給出了具體的目標以及量產時間甚至量產車型。目前媒體所提及的無人駕駛汽車，其實是指高度自動駕駛汽車。
從這些汽車巨頭給出的時間表可以看出，2020年將是一個重要節點。
作為無人駕駛汽車領域的先驅，一家互聯網公司2014年就發布了一款無人駕駛汽車原型，并宣布在2020年上市這款沒有方向盤和踏板的汽車。日前這家公司指控U ber無人駕駛汽車部門的負責人萊萬多夫斯基剽竊了自己的技術，并將其帶到了U ber。為此，U ber解聘了萊萬多夫斯基甩鍋，以證明自己沒抄襲。這場技術官司也從側面反映了新興互聯網公司對涉足無人駕駛領域的迫切之心。
豐田則表示公司計劃到2020年前后生產一些完全具備可在公路上無人駕駛能力的汽車。5月有消息傳出，豐田選擇與英偉達合作，利用英偉達的人工智能技術來開發無人駕駛汽車。
日產公司早在2015年東京車展上就發布了體現其自動駕駛汽車未來構想的ID S概念車，其普及自動駕駛技術的時間坐標也定在了2020年。日產汽車社長兼CEO卡洛斯戈恩表示：“為了在2020年前有更多的車型搭載自動駕駛技術，我們在研發領域作出了巨大的投資。”
大眾則在今年上海車展前夕將自己自動駕駛成果的Sedric概念車開到了媒體大眾面前。這輛概念車雖 然 被外媒嘲笑稱像卡 通片 里的 青蟲 ，但它是大眾發布的首輛無人駕駛智能出租車，也是大眾首款真正意義上的無人駕駛汽車。不過，Sedric概念車能不能量產，哪一年實現量產還很難說。但可肯定的是，將于2020年推出的輝騰電動版，據稱就采用大眾最新的自動駕駛技術，具備下一代的互聯和輔助系統。
除此之外，奔馳、通用、現代、起亞以及中國自主品牌巨頭上汽、長安，都計劃于2020年推出搭載自己最新自動駕駛技術的量產車型。
寶馬、福特、沃爾沃則將自動駕駛量產車的推出時間選擇在了2021年，國內汽車巨頭一汽、北汽、吉利則將推出時間點定在2025年。盡管時間有差異，但2020年無疑是個分水嶺，這一年無疑是智能汽車年。從這一年開始，高度自動駕駛技術將大量應用在量產車上。
國內企業有激情無實力
就在上個月，德國上議院通過了一項法規，準許無人駕駛汽車在德國公路上行駛。不過，這項法規要求任何時候都需要有人類駕駛員坐在駕駛席上，以準備隨時對車輛進行控制。而在美國，已有14個州頒布了自動駕駛法律。
相較于歐美，我國在無人駕駛領域的研發雖有所落后，但如同純電動汽車一樣，后勁卻十足。在今年4月25日發布的《汽車產業中長期發展規劃》中，三部委提出要突破三大重點領域，“智能網聯汽車”就是其中之一。盡管包括吉利、長安、上汽、北汽、一汽等在內的自主品牌車企都在研發無人駕駛技術，但在全國乘聯會秘書長崔東樹眼里看來，車企在這個領域的優勢并不明顯，沒有很深的積累，“智能網聯擁有互聯網+的屬性，應該是互聯網企業玩的”。
中國車企在新能源領域基本實現了彎道超車，而在智能網聯領域，目前國內無論是傳統車企還是互聯網企業，都沒有表現出突出的優勢，甚至可以說，與國外企業還存在著較遠的差距。“國內的智能汽車，更多的是炒作成分，實用性不強。”崔東樹分析，“不同于新能源汽車的低門檻，智能網聯汽車比拼的是黑科技，而國內的互聯網企業不像蘋果等企業那樣有著基礎性的星系，他們的技術讓人沒有驚喜。”
而對于傳統車企研發智能汽車，崔東樹更不看好。在他看來，國內自主車企連汽車設計都沒做好，還想玩智能網聯，簡直是天方夜譚。
這一點，不少業界分析人士表示認同。一位汽車分析師指出，雖然自主品牌的造車技術近兩年來突飛猛進，品質有了很大的提升，但是不可否認，自主品牌在核心技術、關鍵零部件等方面與跨國車企還有不小的差距，自主研發能力不足、創新能力弱成為掣肘自主品牌發展的關鍵因素，雖然國內也有上汽、長安、吉利等一些實力較強、研發出自己核心技術的企業，但也存在像眾泰這樣造車基本靠抄襲的企業，論造車實力，跨國車企有著碾壓性的優勢。
趨勢
大數據造車成制勝法寶
相比起傳統車企，運作模式靈活而激進的互聯網企業，在對智能汽車的研發上也顯得頗為高調。這一點，從傳統車企一般使用“自動駕駛汽車”的字眼，而互聯網企業喜歡自稱“無人駕駛汽車”可見一斑，一個低調保守，一個高調吸睛。
無論是國外的蘋果、三星等企業，還是國內的互聯網巨頭阿里巴巴、騰訊、百度，甚至近年尤其激進的樂視，都在自動駕駛領域你爭我趕。
相比之下，傳統汽車巨頭諸如奔馳、寶馬、奧迪、豐田、日產、福特、大眾，均選擇了更具實用性的智能技術路線。這兩大陣營歷來被視為競爭對手。而近年來，兩大對立陣營的跨界合作，被視為一種行之有效的良好出路。一個輸出整機廠和傳統造車技術，一個貢獻互聯網大數據，兩者優勢互補一拍即合。在這方面，最值得作為正面案例研究的就是上汽與阿里巴巴的合作。
事實上，這種跨界合作還有很多，尤其是機制靈活的互聯網企業，會同時與多家車企合作分頭出擊。其中最“花心”的當屬百度，其不僅與福田、北汽合作研發無人駕駛汽車，還攜手福特共同投資VelodyneLiD A R在無人駕駛領域展開全方位合作，5月31日還在德國柏林分別和德國汽車零部件供應商大陸集團、德國世博集團簽訂戰略合作協議，展開自動駕駛、智能交通、智能車聯網等業務的合作。早在今年4月份的上海車展上，百度總裁陸奇宣布將已投入200億人民幣打造的汽車無人駕駛系統，免費開放給汽車制造商以及其他有需求的合作伙伴。這樣做的目的，是通過降低無人駕駛應用門檻，快速普及應用自己的技術，同時獲取大量數據優化自己的系統，加快占領市場的步伐。
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