速騰聚創CEO邱純鑫表示，這次路測主要有兩個目的：一是為了驗證在實際道路運行過程中的數據采集效果，第二個目的是對公司開發的路況識別系統進行實測和調優。
路測地點選擇在了深圳的一條主干道上，體驗了整個過程。汽車行駛時，速騰聚創RS-LiDAR激光雷達采集的實時點云數據會在大的顯示屏上得到展示，這些數據包括周圍路面的車輛、車道線、行人以及障礙物等，另外通過深度學習算法，系統可以識別目標物體并且做出標識。
除了硬件，速騰聚創還秀了一套軟件算法
眾所周知，自動駕駛或者是無人駕駛幾個核心的要素就是高精度地圖、環境感知、決策規劃以及車輛控制，而環境感知的作用是向其它幾個部分提供基礎數據，這也是速騰聚創現在正在做的工作。據介紹，這次進行路測的RS-LiDAR采用了混合固態的形態，測量距離為100米，精度達到了2cm，垂直30度（±15度），實時出點數32萬點每秒。如果從這些參數來看，RS-LiDAR的性能還有優于Velodyne的16線產品。
當然，多線激光雷的技術門檻不僅體現在硬件上，它需要光學系統、高速數據處理技術、點云算法以及電機控制技術的相互協調，才能獲取、處理分析2.5D甚至是3D的數據。近兩年，隨著無人駕駛汽車概念的普及，研發多線激光雷達廠商在逐漸增多，但看似繁榮的現象背后也存在一個問題：在這些企業中，既能做好硬件，又能把點云算法做好的寥寥無幾。
這里涉及到一個問題，如果激光雷達廠商不針對原始數據做處理，那么整車廠商的壓力就非常大。一輛無人駕駛汽車安裝的傳感器遠不只一兩種，除了激光雷達和攝像頭之外，通常還會有毫米波雷達、IMU以及其它溫濕度傳感器等作為輔助，這些傳感器采集的數據量堆積在一起后，處理的難度也會大大提升。
邱純鑫介紹，目前，速騰聚創團隊有80多人，其中有一半做激光雷達硬件，另一半就是從事軟件算法的研發。隨著RS-LiDAR和其算法平臺的上線，這家公司已經能向下游整車廠商同時提供激光雷達和經過算法處理后的數據，例如，激光雷達和攝像頭采集到路面數據后，通過算法就能夠同時計算目標物體的距離和速度，即達到動態物體追蹤的效果，這可以簡化整車廠的工作量。
就服務于整車廠的激光雷達廠商而言，速騰聚創同時具備硬件和點云數據后處理算法的研發能力是一個優勢。
為何是16線？
整車廠商和激光雷達廠商都有一個線束選擇的問題，如國外的Velodyne和Ibeo等在8線、16線、32線以及64線激光雷達產品線的布局上都有差異。速騰聚創邱純鑫則解釋了他們為何會選擇16線的產品。
這次測試的小型16線混合固態激光雷達是國內首個推向市場的實用化多線雷達，這和國外企業早先推出的32線和64線激光雷達相比，不僅在技術路線和實現方案上更加領先，而且通過內部光機電結構的整體優化，配合成熟的點云建模和輔助視覺算法，能夠更好的達到實用要求，并且有效降低整體產品成本。
邱純鑫還告訴雷鋒網，現在越來越多的整車廠開始選擇多個掃線束耦合的方案，而外觀酷似大花盆的Velodyne 64線激光雷達已經是一個雞肋產品。例如，你可以用四個16線的激光雷達，通過算法的整合就可以達到64線的效果，而線束少量產效果和成本價格也有優勢，所以多個混合固態16線激光雷達耦合是目前應用的趨勢。
還了解到，速騰聚創現在的主要目標是量產16線混合固態激光雷達，并且開始尋求和更多的汽車一級供應商（Tier1）以及車輛主機廠家進行聯合測試和開發產品，預計首批16線混合固態激光雷達會在近期內出貨；另外，邱純鑫還表示，速騰聚創也會接受8線與32線激光雷達的定制產品，但沒有研發64線產品的計劃。
毫無疑問，隨著速騰聚創等國內廠商相繼推出成本更低、可落地應用的激光雷達后，無人駕駛生態圈無論是整車廠還是高精度地圖提供商的技術門檻都將進一步降低，這也將加快無人駕駛汽車商業化的進程。
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