我先說個眼鏡的故事——
正值盛夏，汗比平常多流了不少，搭在鼻梁上的眼鏡需要擦拭的次數也變多了。擦著擦著突然發現支架處脫落的塑膠皮，這才意識到，這副眼鏡已經陪我度過三個春夏，是時候換一副了。
不得不說，現在的眼鏡材質真是高大上。什么記憶鈦合金、K金架這樣的，立刻吸住了我的眼球。正準備下手，無意翻看到下面這副，立刻改變了心意。
這是一副純木制眼鏡，來自德國某小鎮的眼鏡設計師Andreas Licht。雖然采用了價格便宜得多的木頭打造，但絲毫沒有降低它的高檔感，反而更突出了精細巧妙而又渾然天成的設計。要是能戴上這副眼鏡，一定心曠神怡有木有！
像記憶鈦合金、K金架這些自帶萬丈光芒的高端材質，以此為原材料的產品總是恨不得強調得無人不知無人不曉；相比之下，木頭這樣的材質，可能就毫無存在感了。但正如大家所見，低調的材料加上精湛的技術，依然能夠使其散發獨特的迷人氣息。
汽車上的激光焊接技術和鉚接技術，也是這樣的一對。
激光焊接聽著就高大上、自帶光環、家喻戶曉，溢美之詞數不勝數；鉚接技術似乎低調得多，并沒有多少存在感。但其實廠家可是十分青睞這項技術的。
鉚接技術可大有來頭
自動鉚接技術起源于美國，其標志是1948年美國捷姆科公司研發出的自動鉚接緊固工藝，最早是應用于飛機壁板的鉚接。
自那以后，自動鉚接技術就開始在飛機裝配中得到應用，現在已經成為飛機裝配的主流技術之一。此前雖然已經有手工鉚接，但效率極低。
鉚接在工業生產中應用廣泛，是因為它有很多其他金屬連接方法沒有的優點。
首先，不同于激光焊接工藝，鉚接屬于冷焊接、純機械連接工藝。利用自身的金屬永久變形來實現連接，不存在松動問題，自然也能夠有效避免焊接熔池內部的微裂紋，具有良好的強度以及抗震性。
這也難怪航空航天領域十分青睞這項技術，要知道飛機外殼可是會長時間處在高熱高振的惡劣環境中。
同樣道理，在一體成型之前，早期手槍制造中鉚接工藝也有著舉足輕重的作用，比如AK-46機匣采用的就是沖壓鉚接。因為手槍在使用過程中往往存在著劇烈的振動，傳統的焊接工藝并不能保證在長時間使用后還能有著良好的穩定性。
激光焊接技術更適用于鋁合金車身焊接，但這種工藝卻天生帶著缺點。
鋁合金，準確來說，是鋁鎂合金。要知道鎂的燃點很低，采用激光焊接這類高熱量特種焊接方式，會大大降低損耗焊接熔池處的鎂合金，強度也必然會受到影響。
一直深諳鋁合金之道的捷豹，對鋁材在汽車上的使用研究可以追溯到上世紀30年代。當年叱咤風云的SS100，就采用了手工打造的鋁合金車身，車身總重只有1170公斤。
時至今日，此前的手工打造換成了機器人生產，生產效率提高不少。更值得注意的是，捷豹在全鋁車身拼接工藝上，并沒有采用傳統的焊接工藝，比如激光焊接，而是鉚接和膠合技術相結合。
當然，也并不是所有公司都專注于鉚接工藝。比如奧迪ASF全鋁車身，就采用了激光焊接作為主體工藝，螺柱焊接、鉚接輔助的方法。
奧迪A8車身兩側的車頂和車身側面之間各有1.8米長的無縫焊接鋁板，便是使用激光焊接工藝制做而成的。
由于焊接是熱連接，焊接過程中還會出現部件扭曲等問題，使得加工過程可控性比較差，而且表面質量并不理想。所以奧迪A8在焊接完后，還需要對焊接處進行拋光打磨。
降低成本+環保
鉚接也有著很高的性價比。鉚釘一般是由輕質的合金材料制成，成型工藝簡單，按重量計算成本，成本低廉。
鋁合金焊接需要特種裝備，精度要求很高，成本很高，人員方面也需要專門培訓。就車頂激光焊接來說，如果沒有控制好精度，輕則產生焊接氣孔，后期有漏水風險；重則整個車頂得重新拆卸重新焊接。
而鉚接作為冷連接，設備成本要低得多。而且不存在金屬過熱后，產生的焊接灰塵等有害物質，工人的工作環境也更好，廢氣的排放也相應少了不少。從這個角度來說，這項技術還頗具環保價值。
異種材料的拼合
這里說的異種材料，并不限于不同合金之間的拼合，還有金屬和塑料之間的拼合。
比如寶馬新7系的A、B、C 柱；門檻、中央通道等結構都采用了碳纖維復合材料（CFRP）作為增強件。雖然CFRP有著優秀的增強強度的作用，但作為纖維材料，并不能通過傳統焊接加熱加壓處理。
這時鉚接+膠接就排上了用場。從白車身上可以看到，寶馬新7系采用了大量的鉚接工藝來實現異種材料之間的拼接。
鉚接工藝既像一個潛伏于山林的世外高人，乍看之下你并不會覺得有什么了不起。但隨著車身輕量化技術被推向大眾視野，各種新材料涌現后，鉚接工藝優秀的特性得以發揮出來。
就好像那副木制眼鏡，看似平凡，但無形中散發著對技術不斷探索的迷人氣息。
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