2014年10月12日，河南省鄭州市規劃局正式公布了《鄭州市現代有軌電車等新型交通方式線網規劃方案（2014~2030）》，按照這個規劃方案，鄭州市擬建現代有軌電車線路將達32條，項目建成后，可與地鐵、城際鐵路等公共交通線路達到無縫對接，零距離換乘。
無獨有偶，在這場有軌電車發展的熱潮中，幾乎所有的二三線城市都將有軌電車的發展納入到當地城市交通規劃的重頭戲中，蘇州、南京、合肥、洛陽等城市都已經完成或正在進行有軌電車的首條線路建設工程。在地鐵工程受制于審批、資金等條件的限制之后，有軌電車無疑成為下一輪城市軌道交通的投資熱點。在這場有軌電車的盛宴之下，規劃與地區經濟的平衡，有軌電車與城市的規劃平衡，有軌電車與公交、地鐵的綜合銜接等問題必然成為盛宴之下不得不思考的重要課題。
有軌電車的大規劃
相比較于城市地鐵工程，有軌電車造價低廉、制式簡單、無需國家發改委審批立項，因此，在城市大發展的背景下，亟待解決城市交通困境的很多二三線城市將目光投放到有軌電車這種正全面"復興"的軌道交通制式之中。從2013年之后，很多城市都推出了一系列有軌電車的規劃，這其中，部分城市率先在全國建立起了有軌電車的樣板，也有的城市已經在進行這緊張的施工，更多的城市在陸續發布著有軌電車的規劃。
與傳統的有軌電車不同，當前中國各城市所修建或規劃的有軌電車有了更先進的列車技術、更舒適的乘坐環境。在2013年8月之前，真正意義上的現代有軌電車并沒有在中國誕生，2013年8月15日，沈陽渾南有軌電車的開通運營，開啟了現代有軌電車的歷史一頁。
目前，沈陽渾南有軌電車共開通4條線路，69座車站，全部規劃為5條線路，共計73座車站。沈陽有軌電車作為中國第一個真正意義上的現代有軌電車，并一次性成網運行，對于全國有軌電車建設的示范意義不言而喻。
2014年10月份通車的蘇州高新區有軌電車1號線同樣引起了業內的關注。蘇州高新區有軌電車1號線全長18公里，整個高新區有軌電車的規劃規模為6條線路，總里程長80公里。在蘇州，除高新區有軌電車外，太湖新城有軌電車也正在積極的規劃之中。根據蘇州太湖新城有軌電車規劃公示顯示，太湖新城有軌電車線網共有6條線路，近期為2號線一期及1、3號線共三條線路；遠期為2號線二期及4、5號線兩條線路；遠景為2號線支線一條線路。運營線路總長度約120.5公里。
在南京，隨著2014年8月1日南京河西有軌電車1號線和麒麟有軌電車1號線的開通運營，南京的有軌電車也進入了快速發展的歷史新時期。根據南京市規劃部門負責人透露，除河西區和麒麟區外，在江心洲、鼓樓、棲霞山風景區等區縣都將建設區級有軌電車線路，據保守估計，到2030年，南京有軌電車的總規模將達到近200公里。
在珠海，2014年11月，珠海有軌電車1好像將正式開通運營，線路長19公里，設車站25座。根據2014年4月24日，珠海市交通局等相關部門聯合舉辦聽證會的消息顯示，珠海將規劃建設9條現代有軌電車線，其中2016年前將完成3條線路的建設。
根據中國城市軌道交通協會的統計，自2002年大連建成第一條有軌電車線路以來，到2013年末全國有軌電車運營里程108公里，到2020年，全國有軌電車線路預計將超過2500公里，到2030年遠景設想總規模將達到8000-10000公里。
根據專家預計，在遠景設想中，地鐵在城市軌道交通中的占比將從2013年的75%降低到49%左右，而有軌電車則從當前的不足5%增加到30%左右。我們有理由相信，有軌電車這盤棋，將成為未來城市軌道交通的重要發展方向之一。
有軌電車的功能定位
有軌電車建設成本大約為1億每公里，遠低于地鐵的建設成本，對于急欲改善城市交通的城市來說，政府都在大力推行有軌電車的相關規劃及建設。作為一項關乎城市發展的重大基礎建設工程，如何確定其功能定位，發展綜合交通體系對于有軌電車的規劃建設有著非常重要的意義。
可以說，有軌電車作為一種建設成本低廉、建設周期短的有軌交通工具，有其發展的必要性，從國內外的應用情況來看，有軌電車在不同的城市有著不同功能定位。
在中小城市，有軌電車用于承擔主城區內部較大的交通需求。中小城市由于城市規模比較小，人口密度比較低，同時經濟實力有限，難以承擔地鐵建設所帶來的財政壓力，可以在城市的主城區內建設現代有軌電車。如法國格勒諾布爾市現代有軌電車每天可運輸63000名旅客，在相同運營費用情況下，可大幅度提高運輸能力。
在大城市，有軌電車可以加強市區外圍地區與主城區之間的聯系。城市規模的擴張，使得原有的空間組織模式向開敞型、組團式方向發展。現代有軌電車的優點決定其比較適用于加強主城和新城之間的聯系，促進沿線地區的發展。如墨爾本以有軌電車作為連接城市中心區和外圍區的主要公共交通方式。
在大城市主城外圍的新城及工業開發區內部，有軌電車可以用作新一代的交通工具。由于城市產業布局的調整，外圍新城及工業開發區的快速發展，都將對區內公共交通的發展提出更高的要求。如天津泰達工業開發區內部規劃是"有軌電車+常規公交"的公共交通模式，以形成多層次、立體化、智能化的交通體系,帶動區域發展。
大城市主城外圍的新城與周邊城鎮之間，有軌電車可以作為交通的聯絡線使用。隨著主城外圍組團的進一步發展，帶動周邊的城鎮開始活躍，相互之間的聯系開始加強，傳統的道路公交已不能滿足需求，需要現代有軌電車來加強聯系，進行聯合發展，并與其它大容量的軌道交通網絡進行有效的銜接。
有軌電車的冷思考
在城市軌道交通，特別是地鐵經歷了近十年的黃金發展期，城市軌道交通領域的決策者及參與者都對城市軌道交通的合理有序及多制式發展有了一個更為科學的態度。在"有軌電車熱"的今天，我們同樣需要對有軌電車的規劃、建設有一個冷靜的思考，從而能讓有軌電車發揮出它的真正效果，避免投資的浪費。
上海市城市綜合交通規劃研究所所長陸錫明曾撰文指出，在中國當前"有軌電車熱"的過程中，決策者應該以科學理性的態度來發展有軌電車。陸錫明指出，發展有軌電車應該在三個方面給予正確認知，即：供應能力的"中容量"不等于現實客流的"中運量"；堅持經濟和高效原則。
所謂供應能力的"中容量"不等于現實客流的"中運量"是指，雖然有軌電車在理論上能達到0.5到1.3萬人次每小時的客運量，但在現實實施效果中，可能存在著很大的差異，甚至出現同樣的運能水平卻有十倍的客流效益的情況發生。
陸錫明以上海張江有軌電車與香港新界有軌電車進行了運能與運量的對比。張江有軌電車采用的是膠輪+導軌技術，100%低地板，一次性建設成本、車輛購置成本昂貴；采用地面非封閉形式，與地面機動車輛、非機動車和行人混行，站點間距較小，運營車速較慢，平均旅行速度為13到15公里每小時；線路周邊300m半徑范圍內為低容積率的科技園區，較低的運行效率和較低的人口、崗位直接覆蓋率，使得系統平均客流強度僅為0.1萬人每公里，年運營虧損約2100萬元以上，運營收支情況與天津濱海有軌電車線路基本相當。相反地，香港新界有軌電車采用的是高地板輕軌車輛，降低了車輛成本；線網布局已經形成區域性的網絡，線路走向均經過人口和崗位密集區，設站充分考慮乘客步行的便捷性要求；路段上大部分采取獨立路權形式，在交叉口處實行信號優先，使得香港有軌電車運行車速可達到20到25公里每小時，全網平均客流強度為1.1萬人每公里。
通過張江有軌電車和香港有軌電車兩個實例，陸錫明認為，"中容量"并不意味著"中運量"，特別是發展新型有軌電車，必須考慮其高昂的投資成本和有限的客運能力，必須與城市用地規劃、其他客運骨干網規劃等統籌協調，在具體規劃方案中，審慎研究線路走向、路權保障、用地控制、制式選擇等，保證新建有軌電車線路取得有效益的客流規模，實現財務的可持續。
有軌電車造價比地鐵便宜，通常為地鐵的六分之一左右，但即使如此，有軌電車的造價依然高達1億元每公里，依然是一種價格昂貴的城市基礎設施。陸錫明認為一個城市在發展有軌電車的過程中應該遵循以下原則。首先是在有軌電車規劃前期研究中，需要充分研究和處理好規劃與城市用地發展的關系，應和軌道交通線網規劃一樣，與城市用地規劃充分統籌。其次，應處理好有軌電車與其他城市客運骨干網絡規劃建設的關系。網絡布局上，應與城市骨干路網規劃、城市軌道交通線網規劃、城市公共交通規劃、快速公共交通規劃等統籌協調；樞紐組織上，應考慮其與公共汽(電)車線路以及其他制式軌道交通的換乘和銜接。再次，在制式選擇上，建議采用鋼輪鋼軌制式的有軌電車，可利用其與地鐵、輕軌實現共軌運行的優點，通過合理規劃和精細的運營組織，實現與其他軌道交通方式的場站資源共享，提高軌道交通服務水平和設施利用效率。
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