汽車互聯網正在成為全球ICT(信息、通信和技術產業的簡稱) 巨頭們的新淘金場。
1月初，美國CES(國際消費類電子產品展覽會)消費電子展儼然成為了一場“另類車展”，汽車互聯網的風頭遠遠超越了方興未艾的智能穿戴產品。英特爾、愛立信、高通、谷歌、蘋果這些科技大佬們紛紛推出了車聯網以及無人駕駛汽車的解決方案。
此前，英特爾設立了1億美元的車聯網基金；愛立信則與沃爾沃聯合推出了車聯云系統；蘋果宣布了“iOS in the Car”計劃，將iOS 7全面整合到各大汽車廠商的車載系統之中；就連一直淡定地研發著無人駕駛汽車的的谷歌也在1月6日宣布，與汽車巨頭們成立“開放汽車聯盟”，這些公司將合作為汽車定制Android系統，這標志著谷歌大舉進軍汽車互聯網業的開始。
來自汽車業的聲音或許能說明這股浪潮的洶涌。“汽車業面臨著一場變革，盡管海面上看起來靜悄悄的，但實際上海底已經波濤洶涌，誰不變革誰就將先死。”在吉利控股集團董事長李書福的暢想中，“汽車慢慢地就會發展成完全的自動化，根本不需要人去開，人坐在車子里就是休息。汽車與互聯網的高度融合，肯定是一個發展趨勢。”
調研公司SBD預測，全球聯網汽車市場作為一個新興產業，將在2018年成長為接近530億美元的市場。汽車制造商、科技公司、創業公司、風險資本和電信公司都正在步入第四代計算環境。
除了跨國公司外，中國本土公司也開始涌入這個淘金場。在華為、中興等通訊巨頭之外，科技上市公司榮之聯在去年6月初，以5.625億元并購了車網互聯的75%股權；主營衛星導航系統服務的中海達，看好三維仿真地圖數據應用，在去年斥資8300萬元將廣州都市圈網絡科技有限公司納入旗下，以“掘金”車聯網產業中的“車載端信息系統”。
車聯云
英特爾是最先對車載系統領域表示出興趣的移動芯片廠商。英特爾的風險投資部門總額1億美元的基金主要用于投資那些開發汽車內信息娛樂系統和應用、駕駛輔助系統的公司，它們正在研發諸如夜視，語音和手勢識別，眼球追蹤功能等熱門的汽車應用。此外，英特爾還計劃在德國建設首個汽車產品研發中心，并與捷豹路虎、豐田等合作。“車聯網讓汽車變得更加聰明和安全，通過大數據傳輸，將所有人與車連接起來，進而實現實時交通、遠程診斷等一系列服務。”愛立信總裁兼CEO衛翰思說，“這也是智能交通的發展基礎之一。”為此，愛立信開始了加速在汽車互聯網上的布局。最近，其與沃爾沃汽車推出的Sensus Connect服務就是基于愛立信車聯云技術。此外，沃爾沃也將推出全球首輛具備“停車收費”通信功能的汽車。
愛立信汽車解決方案總監Em-mett Long稱，目前愛立信“車聯云”的應用超過15個，包括影音、導航、停車付費、興趣點等。舉個例子，停車服務是與美國一家專門做停車服務的公司Parkpeda合作，愛立信通過結合導航系統和網絡地理位置信息，洞悉車主要去哪里，附近有什么停車位，這不僅是一個簡單的應用，其實在是建立一個生態系統和端到端的服務整合。
沃爾沃汽車內容管理總監Mar-tin Kristensson則表示，“車聯云系統可以讓使用戶不用將車開到4S店，就能夠遠程地隨時更新車內服務和應用了。而我們下一步，還將在自主駕駛汽車研發上進行投資。”
芯片大佬高通同樣對汽車互連網覬覦已久。日前，高通全球CEO Paul Jacobs親自為電動車E級方程式錦標賽發布站臺。按照Paul Jacobs的說法，現在已經有1000萬輛車已經應用上了高通的芯片。高通要做的就是將智能手機和平板的應用體驗帶到智能汽車上去。
無人駕駛計劃
在五花八門的應用中，無人駕駛是汽車互聯網種最能激發想象力的熱點。谷歌的一位雇員曾在博客里寫道，拉里·佩奇和謝爾蓋·布林凌晨在辦公室玩遙控車，車頂上還捆著攝像頭。當時人們認為這不過是兩位年輕億萬富翁的娛樂罷了，直到谷歌街景車突然出現在世界各個城市，人們才恍然大悟。近年來，谷歌一直在秘密開發無人駕駛的汽車。
愛立信全球行業解決方案架構總監黃樂波認為，無人駕駛汽車能夠帶來一個更加充滿想象力的未來。“就車聯網而言，通常安全更多趨向于統一規范化，而娛樂則趨于個性化。人們甚至不再需要擁有汽車，自動駕駛汽車能夠隨時聽候召喚，將人們帶到任何想要去的地方。”
本田研發首席工程師里春昌史透露，該公司研發了一種芯片，分別搭載在汽車與智能手機上。當汽車與持有智能手機的行人接近時，兩塊芯片進行通信交流，行人與駕駛者均會接到安全警告。
越來越多的汽車巨頭開始啟動無人駕駛計劃。沃爾沃汽車集團總裁兼CEO漢肯·塞繆爾森宣布推出無人駕駛計劃Drive Me，在哥德堡長度為50公里的繁華街道上試驗100輛無人駕駛汽車，項目預算為7620萬美元。
而在中國，很多科研機構也在進行無人駕駛技術研究，同濟大學汽車學院院長余卓平認為，無人駕駛技術和電動汽車一樣將改變汽車的未來。
將應用交給互聯網
ICT與汽車大佬的跨界狂歡已經開始。汽車互聯網能給傳統汽車業帶來多大改變？
業內的一個共識是：未來，汽車廠商做硬件，應用交給互聯網。不過對此，李書福的看法是，智能汽車需要互聯網的支持，但并不完全依靠互聯網。“目前，互聯網進入汽車是大趨勢，但汽車并不會成為移動終端，更不會成為輪子上的手機。汽車還是汽車，互聯網及其應用是為汽車服務，而不會主導汽車行業。”
不可否認的是，目前互聯網對汽車行業的最大影響是車企開始對消費者個性化需求表現出前所未有的關心，除了消費習慣、購買力分析、測試響應的指標之外，了解他們的愛好、話題、表達習慣、興奮點……種種的碎片化信息，車載系統被認為是一種汽車制作商與用戶之間產品交流的方式，并有可能承載更多的商業想象。
去年6月，谷歌用將近13億美元完成了收購在線地圖公司Waze的交易。百度(158.68, -2.69, -1.67%)董事長李彥宏認為，“互聯網公司正在加速淘汰傳統產業”。和谷歌一樣，百度基于其信息的搜索和聚合，也具備完善的地圖、導航、語音搜索、音樂等產品線，還聯合福特推出過實驗性的基于表情識別的防疲勞駕駛應用。而GPS的知名提供商高德(13.99, 0.23, 1.67%)，被阿里納入旗下后，使其除具備地圖和導航能力外，還擁有了O2O(線上與線下)的信息搜索能力。
“如果做不到對傳統行業的深入了解，只用概念去整合肯定行不通。”一位業內人士稱，隨著智能化汽車的趨勢，以蘋果為代表的互聯網企業必將越來越多的參與到汽車的研發中。
不過，最關鍵的問題是找到好的商業模式。目前，車聯網各系統廠家都采用免費試用模式，在免費期內，車主們都愿意試用車載服務系統，但一旦免費期結束，繼續愿意付費使用的客戶比例就會大幅降低。#p#分頁標題#e#
炙手可熱的車聯網的商業前景在哪里？沃爾沃汽車集團產品戰略及產品線管理高級副總裁萊克斯·克斯梅克斯舉了這樣一個例子，在歐美市場有一種新興的Pay as you drive或Pay how you drive車險服務。車載系統可以對車主駕駛行為進行數據收集，包括駕駛習慣和油耗等，然后將數據匯集到車聯網云平臺，結合大數據技術，保險公司就能夠對車主的駕駛行為進行分析，進而厘定車輛的保險費用，并提供更加有針對性地服務，如提示用戶及時保養車輛，有針對性的指定保費核定規則，引導用戶改善駕駛習慣等等。
黃樂波認為，車聯網還需要一個強大的開放軟件平臺，將應用開發人員、相關機構、企業、汽車制造商和消費者聚合起來，為汽車生態系統的應用開發者帶來新的機會。“車聯網需要更多的創新服務和商業模式，云服務將成為下一代車聯網發展的主流方向。在一個新的生態系統中，創客們(應用開發者)會成為最新鮮的力量。”黃樂波稱。
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