大型客車車身焊裝是大型客車生產(chǎn)中的一個重要環(huán)節(jié)，車身焊裝質(zhì)量是影響大型客車整體質(zhì)量優(yōu)劣的重要因素之一。
針對大型客車車身結(jié)構(gòu)特點及其工藝性，在本文中將重點分析焊裝工藝、設(shè)備、夾具的特點，總結(jié)我國大型客車車身焊裝生產(chǎn)現(xiàn)狀及與國際水平的差距，希望通過我們共同的努力，能不斷改進國產(chǎn)大型客車車身焊裝生產(chǎn)工藝，提高車身焊裝質(zhì)量。
大型客車車身結(jié)構(gòu)特點
大型客車車身是由底骨架、左/右側(cè)圍骨架、前/后圍骨架及頂圍骨架等6大片骨架經(jīng)組焊蒙皮而成，是一骨架蒙皮結(jié)構(gòu)。根據(jù)客車車身承受載荷程度的不同，可把客車車身概括地分為半承載、非承載、全承載式三種類型。
1、半承載式車身
半承載式車身結(jié)構(gòu)特征是車身底架與底盤車架合為一體。通過在底盤車架上焊接牛腿、縱橫梁等車身底架構(gòu)件，將底盤車架與車身底架進行焊接連接，然后與左/右側(cè)骨架、前/后圍骨架及頂骨架組焊成車身六面體。車身底架與底盤車架共同承載，因此稱為半承載式車身。
2、非承載式車身
非承載式車身的底架為獨立焊制的，是矩形鋼管和型鋼焊制的平面體結(jié)構(gòu)，比較單薄。車身底架與左/右側(cè)骨架、前/后圍骨架及頂骨架組焊成車身六面體，漆后的車身要裝配到三類底盤上，由底盤車架承載，因此稱為非承載式車身。
3、全承載式車身
全承載式車身底架為珩架結(jié)構(gòu)，由矩形鋼管和型鋼焊制而成，底架與左/右側(cè)骨架、前/后圍骨架及頂骨架共同組焊成車身六面體。漆后的車身采用類似轎車的裝配工藝，在車身（底架）上裝配發(fā)動機、前后橋、傳動系等底盤部件，因此客車已無底盤車架痕跡，完全由車身承載，因此稱為承載式車身。
三種結(jié)構(gòu)車身的焊裝工藝性
1、半承載式車身
半承載式車身是在三類底盤上焊制的，生產(chǎn)中底盤自始至終要經(jīng)過生產(chǎn)的各個環(huán)節(jié)，因此在焊裝生產(chǎn)中也產(chǎn)生一些工藝問題。如：由于底盤大大增加了車身質(zhì)量，使車身在焊裝線工序運輸中不靈便，人工推運困難，往往需要增加機械化輸送機構(gòu)；此外，由于車身六面體合焊時需要在合裝設(shè)備中定位底盤，為此合裝設(shè)備需要設(shè)計底盤舉升機構(gòu)用于底盤二次定位，因此增加了合裝設(shè)備造價。目前，國內(nèi)只有少數(shù)小型客車廠或某些客車廠的少量車型因生產(chǎn)技術(shù)和生產(chǎn)能力所限仍沿用這種工藝。
2、非承載式車身
非承載式車身在焊裝生產(chǎn)中不帶底盤，車身結(jié)構(gòu)相對簡單，易組焊且重量輕，焊裝線工序運輸方便，可采用人工推運方式。而且，車身底架平整的下平面易于車身六面體組焊定位，不需要舉升二次定位，生產(chǎn)效率高。非承載式結(jié)構(gòu)車身適合大批量生產(chǎn)，目前，國內(nèi)大型客車廠采用這種生產(chǎn)工藝較多。
3、全承載式車身
全承載式車身的底架是由矩形鋼管和型鋼焊接的格柵式空間結(jié)構(gòu)，與半承載和非承載車身底架比較，其焊接工作量大，底架夾具結(jié)構(gòu)復雜。此外，行李倉內(nèi)板、倉門的制作和焊接研配的工作量均較大。但其具有整體剛度好，車身承載程度高、構(gòu)件受力較均衡、重心低、便于在地板下布置行李倉和空調(diào)裝置的特點。
從技術(shù)角度看，全承載式車身結(jié)構(gòu)是比較理想的結(jié)構(gòu)形式。西方工業(yè)發(fā)達國家早在上世紀30年代就開始研制了這種結(jié)構(gòu)車身，現(xiàn)在已很普及。而我國在這方面起步較晚，在上世紀90年代中末期才開始引進這種車身技術(shù)，目前主要用于豪華大型客車的生產(chǎn)上。
車身焊裝工藝分析
1、六大片骨架預制
前/后圍骨架、左/右側(cè)骨架總成
前/后圍骨架、左/右側(cè)骨架是由各種矩形鋼管和型鋼焊制的，采用弧焊工藝。國內(nèi)客車廠通常采用半自動CO2焊機焊接，國外先進的客車廠在部分分裝工序采用弧焊機器人焊接。
左/右側(cè)骨架可采用”人”字形立式夾具，也可采用臥式固定夾具。不同的夾具各具特點，立式夾具節(jié)省擺放面積，但需配置電動升降臺或踏臺; 臥式夾具占用面積較多，操作相對簡單。前圍骨架總成結(jié)構(gòu)較復雜，一般為駕駛室式空間結(jié)構(gòu)，其夾具為固定式。
在焊裝夾具制造水平方面，國內(nèi)外尚存在一定差距。國外夾具制造精度高，通常采用氣動或液壓夾具，焊后總成尺寸精度高，調(diào)整工作量小；而國內(nèi)大多數(shù)客車廠為節(jié)省投資，夾具制造精度較低，大多采用靠模（塊）式，配以少量手動夾緊器，焊后總成尺寸精度較差，調(diào)整工作量大。
此外，國內(nèi)客車廠一般采用將各構(gòu)件在總拼夾具中一次焊接成型的焊裝工藝，而國外一般把大總成分解為幾個分總成事先預制好，再在總拼夾具中組焊。與國內(nèi)工藝相比，國外工藝可縮短生產(chǎn)節(jié)拍，提高焊裝質(zhì)量，而且操作方便。
頂圍總成
為實現(xiàn)頂蒙皮低位作業(yè)，將頂骨架與頂蒙皮的焊接在車身組焊前進行。即形成頂圍總成后再進行六大片骨架合裝。
由于頂圍骨架具有較大的空間曲線，一般采用臥式固定夾具。頂蒙皮與頂骨架之間的聯(lián)結(jié)可采用拉鉚、CO2弧焊、電阻點焊等幾種形式。
拉鉚是客車蒙皮最早采用的裝配工藝，該工藝勞動強度大，生產(chǎn)效率低。目前僅用于產(chǎn)量較小、車身外觀質(zhì)量要求不高的客車蒙皮生產(chǎn)。
目前，我國客車車身制造采用的材料大多是表面無鍍層的低炭鋼板和鋼管。由于客車產(chǎn)量所限，考慮涂裝生產(chǎn)的經(jīng)濟性，許多客車廠車身總成進行整體前處理難以實現(xiàn)。為提高車身防腐性能，骨架構(gòu)件和蒙皮件焊前需經(jīng)磷化處理噴涂底漆，而采用的大多為廉價的導電性差的環(huán)氧類底漆。由于環(huán)氧類底漆層的存在，采用電阻點焊工藝難以形成牢固的焊點。CO2弧焊工藝則能穿透工件表面導電性差的底漆層牢固焊接，因此這種工藝適用于蒙皮與骨架焊前涂有環(huán)氧類底漆的車身蒙皮焊裝。其缺點是弧焊破壞底漆層的范圍及焊接變形相對較大，頂圍防腐蝕性能及外觀質(zhì)量均不如電阻焊工藝; 此外，由于底漆層的存在, 焊接時產(chǎn)生更多的焊煙。
國外先進的客車廠大多采用鍍鋅鋼板和鋼管焊制車身。因此，骨架構(gòu)件和蒙皮件在焊接前不進行前處理，焊后在焊縫區(qū)涂磷化液 (有些廠進行骨架整體噴磷處理)，然后噴涂底漆。底漆后進行車身蒙皮。由于國外采用的是導電性良好的富鋅底漆，因此，其客車蒙皮均采用電阻點焊工藝。電阻點焊工藝在許多方面優(yōu)于CO2弧焊工藝，其對工件表面的涂層破壞小、焊接變形小、勞動條件好、生產(chǎn)效率高。
目前，在國內(nèi)客車制造業(yè)中，由于價格方面的原因，鍍鋅鋼板和鋼管以及富鋅底漆用的不很普及，僅在少數(shù)客車廠的引進豪華車型中獲得應用。個別大型客車廠采用無鍍層的普通鋼板和鋼管焊制車身，為在車身蒙皮工序中采用電阻點焊工藝并提高車身防腐性能，采用車身焊后整體電泳前處理的工藝方法，這種方法由于涂裝設(shè)備投資及生產(chǎn)運行費用太大，絕大多數(shù)客車廠難以采用。還有部分客車廠采用傳統(tǒng)的車身制造工藝，即骨架和蒙皮件在零件狀態(tài)下進行磷化處理噴涂底漆，車身蒙皮前在骨架和蒙皮貼合處進行局部拋磨，去除底漆后再進行電阻點焊的方法，但這種方法勞動強度大, 生產(chǎn)效率低，在客車行業(yè)也難以推廣。 #p#分頁標題#e#
采用鍍鋅鋼板和鋼管焊制客車車身，不但方便蒙皮采用電阻點焊工藝，而且可以顯著提高車身防腐蝕性能，代表著客車車身制造材料的發(fā)展方向。隨著國內(nèi)經(jīng)濟的發(fā)展，鋼材及涂料生產(chǎn)技術(shù)的進步, 鍍鋅鋼板和鋼管以及富鋅底漆在客車生產(chǎn)中的應用也將會越來越普及。
國內(nèi)頂蒙皮電阻點焊設(shè)備水平已與國外持平。根據(jù)客車產(chǎn)量的不同，可采用手動點焊和自動點焊兩種形式。
手動點焊采用懸掛式單面單點焊機或單面雙點焊機。單面單點焊比單面雙點焊工藝優(yōu)越，其焊接電流分流小，不易形成虛焊點。自動點焊采用頂蒙皮自動點焊專機，該專機由張緊機構(gòu)、行走式龍門架和固定在龍門架上的點焊機組成。
頂圍漏雨也是困擾客車生產(chǎn)的主要問題之一。生產(chǎn)中一般采用在頂蓋邊蒙皮和中蒙皮的搭接處焊后涂密封膠的方法，但不能從根本上解決漏雨問題。由于此種工藝投資少，在中小型客車廠仍然采用。
早在20世紀80年代初，國外先進的客車廠就將縫焊技術(shù)應用于頂蒙皮焊接，采用縫焊工藝將車頂三條縱向蒙皮焊成一個完整的蒙皮后, 再點焊到頂骨架上，從而徹底杜絕了頂圍漏雨問題。20世紀90年代以來國內(nèi)開發(fā)研制的頂蒙皮自動縫焊機在國內(nèi)客車廠獲得了應用。該設(shè)備由移動式工作臺和安裝縫焊機的固定式龍門架組成，設(shè)備工作時，工件隨著工作臺漸進移動，龍門架上的兩臺縫焊機同時完成兩條縱縫的焊接。由于該設(shè)備投資較大，一般僅應用于少數(shù)大型客車廠。
在頂蒙皮上開天窗孔是頂圍生產(chǎn)中的又一生產(chǎn)環(huán)節(jié)。國外一些客車廠采用活動式?jīng)_孔模沖天窗孔。用手電鉆在要開天窗孔的蒙皮處鉆一小孔, 將上模放在頂蒙皮上方, 下模放在下方, 再將油缸活塞桿穿過中心孔把上下模連結(jié)起來, 開通高壓油, 上下模合攏沖出天窗孔。這種方法生產(chǎn)效率高, 沖出的天窗孔周邊平整光滑, 質(zhì)量好。目前，國內(nèi)客車廠仍采用在頂蒙皮上劃線，然后用空氣等離子切割機切割或用剪刀剪切方法形成天窗孔。這種方法形成的窗孔尺寸精度差, 切剪后修邊工作量大, 生產(chǎn)效率低。在此方面國內(nèi)外尚存在一定差距。
底骨架總成
半承載、非承載、全承載式車身的區(qū)別主要在于底骨架的結(jié)構(gòu)不同。
半承載式車身底架為改制的底盤車架, 是通過在車架縱梁上焊制牛腿、縱橫梁等構(gòu)件形成底架。由于底盤形狀復雜，不便采用夾具，一般采用直尺和角尺劃線，用各種支架輔助定位。焊后精度較差、調(diào)整工作量大。
非承載式車身底架結(jié)構(gòu)較簡單，是由各種矩形鋼管和型鋼焊制的平片式結(jié)構(gòu)?？刹捎梅D(zhuǎn)夾具或臥式固定夾具焊接。翻轉(zhuǎn)夾具焊接操作方便、節(jié)省面積，而且由于是在夾具中完成正反面焊接，因此焊接變形小，但夾具的制造費用較高。
全承載式車身底架為格柵式空間結(jié)構(gòu)，夾具均采用固定式。為保證與左/右側(cè)骨架的裝配精度，焊后底架眾多的端頭需要有準確的裝配尺寸。生產(chǎn)中采用兩種辦法加以保證：一種是提高零件下料尺寸精度和焊裝夾具制造精度，焊后輔以少量的手工磨削，使之達到裝配精度要求；另一種是采用行走式自動切割機完成此項工藝。后一種方法生產(chǎn)效率高，但設(shè)備投資較大。
車身六大片骨架組焊
車身六大片骨架組焊是客車車身焊裝生產(chǎn)中的關(guān)鍵工序。該工序不僅決定著客車車身六面體的裝配尺寸精度，而且也是制約車身焊裝線生產(chǎn)率的咽喉工序。為提高裝配精度及生產(chǎn)效率，國內(nèi)外先進的客車廠均采用專用合裝設(shè)備一次完成車身六面體定位組焊成型。該設(shè)備由車身底架定位機構(gòu)、左/右側(cè)骨架夾緊機構(gòu)、前/后圍定位機構(gòu)、頂圍吊運裝置及動力系統(tǒng)組成。根據(jù)承載車身的運輸機構(gòu)是否從合裝設(shè)備中間通過，該類設(shè)備可分為通過式和非通過式兩種。
通過式合裝設(shè)備的結(jié)構(gòu)相對復雜，其底架定位機構(gòu)由整體式工藝車和舉升機組成。整體式工藝車是加工精度很高的底架夾緊定位、運輸機構(gòu)，其上面的定位裝置可調(diào)，可滿足不同尺寸的底架定位要求。整體式工藝車承載著底架進入合裝設(shè)備初定位后，由舉升機將工藝車舉起進行二次定位。當完成車身六面體組焊后，合裝設(shè)備回位，舉升機回落。
若底架結(jié)構(gòu)差別較大，如非承載、半承載、全承載式車身混線生產(chǎn)，可采用不同的工藝車。因此，通過式合裝設(shè)備能夠滿足各種類型大客車車身組焊需要。缺點是設(shè)備投資較大。
非通過式合裝設(shè)備的底架定位機構(gòu)是固定在合裝設(shè)備中間的平臺式結(jié)構(gòu)，其與車身底架的接觸面大，車身底架受力均衡，因此特別適合于底架剛度差的車身骨架組焊，如非承載式車身組焊。非通過式合裝設(shè)備的結(jié)構(gòu)較通過式的簡單，因此造價低。缺點是車型適應性相對較差，如：不適合半承載式車身組焊；底架高度差別較大時，車身高度方向的裝配基準線（Z/0）調(diào)整不便等。
車身骨架合裝設(shè)備具有一定的生產(chǎn)柔性。通過在合裝設(shè)備上同時設(shè)計布置幾種車型的夾緊機構(gòu)（為避免相互干涉，有些可設(shè)計成擺動式），可以進行同系列不同車型混線生產(chǎn)。此外，合裝設(shè)備的左/右側(cè)各夾頭安裝在橫向滑槽上,可左右調(diào)整, 橫向滑槽又可沿縱向滑槽上下調(diào)整，通過調(diào)整各夾頭的位置或更換部分夾頭，可以生產(chǎn)更多種車型，但這種調(diào)整工作量很大，僅能分期分批生產(chǎn)，不適合混流生產(chǎn)。
2、左/右側(cè)蒙皮及前/后圍蒙皮
左/右側(cè)蒙皮
大型客車左/右側(cè)蒙皮一般采用預應力蒙皮工藝，通過將側(cè)蒙皮鋼板張拉到預定長度后焊接到側(cè)骨架上，使鋼板內(nèi)保持一定的殘余拉應力。預應力蒙皮可使蒙皮平整美觀，運行鼓噪小，能顯著提高車身骨架的剛性和強度。根據(jù)鋼板內(nèi)殘余應力形成機理的不同，預應力蒙皮分為熱應力蒙皮和拉應力蒙皮兩種。
熱應力蒙皮
熱應力蒙皮是通過在鋼板上通以低電壓大電流的電，使鋼板發(fā)熱伸長(電熱延伸率約為1‰)，然后迅速焊接在側(cè)骨架上。冷卻后鋼板收縮，使之張緊挺直。
熱應力蒙皮設(shè)備由變壓器、工藝架、導電機構(gòu)組成，其占地面積小，投資少。該工藝主要優(yōu)點是：鋼板受熱后沿縱橫雙向膨脹，冷卻后蒙皮內(nèi)的殘余應力為雙向應力，可使車身受力更均衡；由于鋼板是受熱膨脹，可不受車身外形是曲線還是直線的限制；生產(chǎn)柔性好、效率高。缺點是對工藝要求比較嚴格，如：拉伸質(zhì)量易受人為因素的影響，關(guān)閉電源后，焊接操作必須迅速，否則鋼板降溫過大，延伸率降低，焊后殘余應力值過小，影響拉伸效果；控制不當會造成過熱引起鋼板氧化等。
拉應力蒙皮
拉應力蒙皮又可分為手工張拉和機械張拉兩種。
手工張拉是采用夾緊器和絲杠，靠人工的力量拉伸鋼板，拉力較小，拉伸后鋼板彈性變形不大，殘余拉應力較小，對車身整體剛度及強度提高不大，但對改善蒙皮外觀質(zhì)量、降低鼓噪聲仍能取得一定的效果。
機械張力蒙皮是用機械張拉機將鋼板拉伸到預定的長度（延伸率為1‰），再焊接到側(cè)骨架上的工藝方法。機械張拉機主要由液壓系統(tǒng)、電控系統(tǒng)、前/后拉伸架體組成。該工藝主要優(yōu)點是：拉伸質(zhì)量穩(wěn)定、操作方便、生產(chǎn)效率高；拉力可調(diào)，可針對不同規(guī)格的鋼板設(shè)定最佳的拉力，使蒙皮獲得最合適的殘余應力；由于拉力大，完全能夠消除鋼板本身不平整的缺陷，因此拉伸前對鋼板平整度要求不高，可直接采用卷材拉伸；拉伸架體可沿軌道做較大范圍的移動，適合不同長度的車身側(cè)蒙皮機械張拉蒙皮因本身工藝條件寬松，適應性強，能最大限度地滿足用戶的使用要求，已成為國內(nèi)外大中型客車廠首選的側(cè)蒙皮裝配工藝。 #p#分頁標題#e#
考慮側(cè)蒙皮的美觀性，側(cè)蒙皮與側(cè)骨架之間的連接一般以電阻點焊為主，CO2弧焊為輔。
前/后圍蒙皮
大型客車前/后圍蒙皮件有鋼板沖壓件和玻璃鋼件兩種。
鋼板沖壓件蒙皮一般采用若干塊沖壓件進行拼焊，這是由于前/后圍蒙皮件形狀較復雜，外形尺寸又大，若采用大塊鋼板沖壓成型需購置大臺面的沖壓設(shè)備及模具，由于產(chǎn)量所限使得生產(chǎn)成本過高。
焊接工藝采用電阻點焊工藝或CO2弧焊工藝，在蒙皮板搭接處輔以銅釬焊工藝。CO2弧焊對產(chǎn)品結(jié)構(gòu)適應性強，但焊后工件變形較大，增加了修磨及調(diào)整工作量，生產(chǎn)效率低；電阻點焊工藝焊接變形小、生產(chǎn)效率高，但要求蒙皮與骨架要有良好的貼合面，由于前/后圍蒙皮及骨架結(jié)構(gòu)較復雜、空間曲線度大，對許多設(shè)計及加工不十分嚴格的產(chǎn)品來說這一點很難做到，這也是影響電阻點焊工藝在前/后圍蒙皮中應用的主要原因。
玻璃鋼蒙皮是將整塊模壓成型的玻璃鋼件通過粘接膠貼敷到前/后圍骨架上，并通過預埋在玻璃鋼中的連接角鐵與左/右側(cè)骨架、頂骨架和底骨架焊接（或螺接）在一起。采用玻璃鋼件可獲得整塊大曲面度的前/后圍蒙皮，其造型美觀，安裝操作方便，勞動強度小，生產(chǎn)效率高，因而在客車生產(chǎn)中用的較普遍。
3、車身焊裝線運輸方式
大型客車車身焊裝線工位間運輸方式根據(jù)產(chǎn)量的不同，可以采用人工推動、地面鏈拖動、板式帶和滑橇運輸系統(tǒng)等幾種形式。
人工推動工藝車的運輸方式勞動強度較大，但因其組織生產(chǎn)非常靈活，不需要運輸設(shè)備投資，在國內(nèi)客車廠中應用很普遍。
地面鏈輸送設(shè)備結(jié)構(gòu)簡單，易于制造和維修。缺點是線上各工位需做不同步移動時需要工人鉆到車身下脫掛鉤，因此組織柔性生產(chǎn)不方便。由于設(shè)備投資少，在較大型客車廠中應用仍比較多。
板式帶與地面鏈相比，不需要工藝車，可省去工藝車回位的麻煩，但投資較大，國內(nèi)客車廠應用的很少。
滑橇運輸系統(tǒng)是大型客車車身焊裝線最先進的機械化輸送方式，該系統(tǒng)使得工位間縱向和橫向轉(zhuǎn)移更加方便靈活，便于工藝布置及生產(chǎn)管理。系統(tǒng)由PC機控制，各工位可同步或不同步移動，因此易于組織柔性生產(chǎn)。其缺點是設(shè)備投資大, 一般中小型客車廠因資金所限難以采用。
4、焊裝工藝流程
傳統(tǒng)的大型客車車身焊裝工藝流程為：六大片骨架預制→車身六面體組焊→補焊→焊裝各種小件→修磨焊縫、骨架校正、局部補涂底漆→（焊裝內(nèi)蒙皮→）焊裝左/右側(cè)蒙皮→焊裝前/后圍蒙皮→研裝各種門類件→送涂裝車間進行車身面漆。
這種工藝流程的特點是：在車身焊裝過程中，基本不攙加涂裝工藝，僅在焊縫處手工補涂快干底漆。目前國內(nèi)絕大多數(shù)客車廠仍沿用這種工藝流程。
國內(nèi)少數(shù)客車廠通過技術(shù)引進對傳統(tǒng)的工藝流程進行了改造。其工藝流程為：六大片骨架預制→車身六面體組焊→補焊→焊裝各種小件→修磨焊縫、骨架校正→骨架整體前處理→（焊裝內(nèi)蒙皮→內(nèi)蒙皮前處理→）焊裝左/右側(cè)蒙皮→焊裝前/后圍蒙皮→研裝各種門類件→送涂裝車間進行車身面漆。
這種工藝流程的特點是：車身焊裝工藝和涂裝工藝相互交叉。這種混合流程不僅使在骨架焊裝生產(chǎn)中破壞的底漆層得到徹底補涂，而且徹底清除了焊接操作過程中工人無意中涂抹在車身上的油污、汗水等污漬，可顯著提高車身防腐蝕性能、提高面漆的附著力。
據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，國外大型客車底盤使用壽命為15年，車身使用壽命僅為10年，而國內(nèi)客車使用壽命更低。因此，提高車身防腐性能越來越受到重視。在車身焊裝生產(chǎn)環(huán)節(jié)中間增加前處理生產(chǎn)工藝，是提高車身防腐性能的有效措施。
結(jié)束語
綜上所述，大型客車車身結(jié)構(gòu)按其承載程度可分為三種類型：半承載、非承載及全承載式。三種結(jié)構(gòu)車身對焊裝生產(chǎn)工藝的要求略有不同。掌握客車車身結(jié)構(gòu)和焊裝工藝特點，以及國內(nèi)外在車身焊裝工藝、裝備及材料方面存在的差距，對搞好客車焊裝工藝設(shè)計，不斷消化吸收國外的先進技術(shù)，提高國產(chǎn)大型客車車身焊裝質(zhì)量至關(guān)重要。
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