伴隨著汽車“新四化”的持續推進，新能源領域在經歷百年變局的框架下，時代的潮流攻勢也席卷到了周邊連帶產業。特別是智能化板塊作為主機廠二級供應商的車規級激光雷達領域，可以說前端市場的一舉一動，都牽動著后端市場的同頻共振。
據乘聯會最新統計數據顯示，今年1-9月全球新能源乘用車銷量為696萬輛，而同期國內新能源乘用車零售量達387.7萬輛。就是說，中國新能源乘用車銷量已經占到了全球份額的62%。也正是因為如此強大的前端市場支撐，才賦予了國內激光雷達廠商新生的沃土。
破產、退市、合并，海外廠商遭遇寒冬
過去，海外激光雷達供應商憑借產業崛起的先發優勢，一直占據中行業內的絕對領先地位，這跟歐美市場完善的汽車供應鏈密切相關。
比如德國車企，像大眾、奔馳和寶馬這三巨頭在自動駕駛方面的積累、對激光雷達的使用（全球第一款搭載激光雷達的量產車型就是奧迪A8），以及對L3功能的開發和上車其實開始得早密切相關。
基于德國本土市場環境和體系標準，它們在產品研發方面更注重功能的安全性、舒適性，認證標準也更加嚴格，定點決策也格外謹慎。但這同時也造成了弊端，那就是依照它們傳統式的造車理念，一款車型的開發周期非常長，一般從四年到八年時間不等。
這意味著，激光雷達廠商一旦錯過這一代車型，就會有較長的等待窗口，就需要持續燒錢一段時間。但如果是服務中國車企，海外激光雷達公司的工作節奏又難以適應，進而陷入兩難的尷尬窘境。
比如，2022年10月，號稱全球車規級激光雷達鼻祖、24年前創立的Ibeo在官網上公告，德國漢堡法院已經批準其啟動破產程序，成為海外激光雷達領域第一家破產的上市公司。
2022年11月6日，激光雷達鼻祖Velodyne和后起之秀Ouster兩家上市公司宣布合并，合并后的市值僅為4億美元，現金儲備僅為3.55億美元。
實際上從今年開年以來，Ouster的股價就已經持續下跌至1美元左右，而 Velodyne 的股價在宣布合并之前已經下跌近80%。股價暴跌、盈利困難，讓雙方生存艱難。雙方進行合并的原因，直白說就是沒錢了，需要抱團取暖，一起想辦法活下去。
雖然兩家公司合并后，股價也應聲上漲，但根本就是治標不治本。其中Velodyne 的股價上漲了5.6%，而Ouster在盤前交易中僅上漲約1%，都未出現所希望的持續大漲。
海外激光雷達公司衰退的陰云并未就此消散。緊接著在Velodyne和Ouster合并官宣不足兩天后，另一家美股上市公司Quanergy也宣布當日收盤后將暫停交易，紐約證券交易所決定根據《紐約交易所上市公司手冊》第802.01B條，對該公司啟動退市程序。
合并，破產，退市，真正困住海外激光雷達廠商的原因，無非就是成本高、上車難這兩個關鍵詞。“老頑固”式的研發和上車形式，與新時代的大環境需求逐漸背道而馳。
海內外激光雷達市場上演“冰火兩重天”
正所謂“西邊不亮東邊亮”，在海外激光雷達市場變天、破產的同時，中國的國內廠商卻呈現出急速發展的局面。
客觀而言，激光雷達實現量產需要滿足三個前提條件：性能、成本和可靠性。相比海外廠商過時的保守思維，國內激光雷達廠商要激進的多，它們對這三個條件的拿捏可謂既快，又狠，還準。
眾所周知，作為目前自動駕駛技術的核心零部件之一，激光雷達的作用就是對汽車周圍環境的感應和探測，相當于滿足車輛的視覺需求。從自動駕駛L1到L5的五個級別來看，目前汽車的智能駕駛功能都處于L4以下的階段，依靠激光雷達、攝像頭等來讓汽車識別更準確。
值得一提的是，激光雷達在產品形態上主要分為機械式和固態式兩種。Velodyne最早就是生產機械式激光雷達起家，這種雷達雖精度高，但體積大，價格也更加昂貴。比如Velodyne在2007年推出的HDL-64E，當時售價高達8萬美元。
雖然Velodyne隨著MEMS微振鏡的固態激光雷達快速崛起，也他們也推出了固態式激光雷達，但結合2021年財報中的出貨量和總收入來看，其平均每臺價格仍然在4126美元。相比之下，國產的半固態AT128激光雷達價格則在500到1000美元之間。
因此，成本優勢成了國內激光雷達廠商，實現彎道超越海外廠商的關鍵因素之一。
除成本價低以外，國內廠商作為本土化服務商也更具優勢。作為全球最大的新能源汽車市場，國內車企和自動駕駛開發商對于激光雷達的需求可以說非常旺盛，并且隨著終端市場份額的激增，激光雷達市場也隨之更受青睞。
比如在供應商層面，專注于自動駕駛開發的文遠知行，已經把車上的Velodyne激光雷達替換成了禾賽的產品；就連Velodyne的股東百度也把自己車上Velodyne的64線激光雷達都替換成了禾賽的40線激光雷達。
至于主機廠層面，蔚來ET7搭載了圖達通的激光雷達，并且圖達通更是拿下了蔚來的全系車型定點；理想汽車也不甘落后，L9標配了禾賽的激光雷達；小鵬汽車則給新款P7、P5裝上了大疆Livox的激光雷達。
不難看出，目前國內激光雷達領域的格局，與極度內卷的新能源汽車市場一樣競爭激烈。尤其2021年底，沙龍汽車的那句“四顆以下不要說話”，更是將激光雷達市場競爭的激烈程度表現得淋漓盡致。
巨大的市場需求，助推國內廠商加速騰飛
先來看下近期激光雷達市場的境況：
11月2日，禾賽發布了面向ADAS前裝量產車的純固態近距補盲激光雷達FT120。該雷達用于近距補盲，擁有100°x75°的超廣角FOV（視場范圍），并具備體積小，集成度高等優點。
據悉，目前FT120已拿到來自多家主機廠超過100萬臺的量產定點，預計2023年下半年開始量產交付。
11月7日，速騰騰聚發布了全固態補盲激光雷達RS-LiDAR-E1。這款雷達擁有的120°的水平視場角，為市面上最大，綜合性能最強，SOP（標準操作程序）時間預計在2023年下半年。
此外，亮道智能補盲激光雷達LDSatellite的SPAD芯片，已經通過AEC-Q100認證，SOP時間則是在2023年第三季度。
這幾家國內頭部激光雷達公司，幾乎都同時期發布了自己的固態補盲激光雷達，這也預示了激光雷達行業的未來發展趨勢。而與蔚來汽車“綁定”成功的圖達通，預計不久后同樣也會有相關大動作。
不過，和海外激光雷達廠商比，中國激光雷達行業呈現的是完全相反的局面，那就是產品上車易、公司上市難。
Luminar在今年10月上市后，帶動了一波激光雷達公司紛紛登陸二級市場的熱潮。國內的激光雷達公司也有相關計劃，最接近IPO的是禾賽科技，曾向上交所科創板遞交了招股書，但最終沒有成功上市，“中國激光雷達第一股”折戟。
另一個接近上市的激光雷達公司是速騰聚創，在完成了紅籌架構搭建后，速騰聚創也被報道稱秘密向港交所遞交了上市申請，但迄今也沒有走出這關鍵性一步，值得一提的是，速騰聚創隨后更換了CFO。
近日，速騰聚創還公布了新一輪的戰略融資投資方，其中包括吉利控股&路特斯科技、北汽集團、廣汽集團等，以此也為其上市的后續消息釋放了更大潛力。
不過從目前來看，國內激光雷達領域尚未有一家公司成功登陸二級市場。
當然了，現在沒有上市也未必一定是錯，看看美股的激光雷達廠商，除了前面提到的Velodyne和Ouster兩家，根據 Crunchbase的報告，其它幾家上市廠商的市值都在滑坡當中，像Quanergy 跌幅達到99%、AEye也有91%，相比下Innoviz跌幅最低，但也有53%。
市值變現最好的都是腰斬，最慘的都退市了。如果一旦上市，估值能否撐得住也是大考驗，還不如現階段趁著市場機會繼續專注于拓展市場。
完成IPO是國內激光雷達廠商們的目標和愿望，但隨著中國新能源市場的快速推進，強大的市場需求，助推它們走向IPO也是遲早之事。
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