根據科技媒體雷鋒網的統計，有至少16家公司在2018年CES上展示自己的激光雷達產品，其中還有4家中國公司。
汽車公司對激光雷達的關注始于Google那輛“豆莢車”上不停旋轉的“大花盆”，那是由Velodyne——這家總部位于加州，以音響起家的公司如今是激光雷達市場的領先者——生產的64線激光雷達（64線代表這個雷達發出的激光線數，一般線數越多，測量精度越高），它是整輛自動駕駛汽車最核心的傳感器。
Google“豆莢車”
現在，你能在各種無人駕駛的試驗車上看到或大或小的激光雷達。理論上，它能完全替代攝像頭和毫米波雷達，后兩者是以Mobileye為首的駕駛輔助系統供應商的主要硬件傳感器。激光雷達的靈敏度、探測范圍和適應復雜環境的能力都更好。
在實際應用中，汽車公司往往會為自動駕駛系統配備冗余的傳感器，保障安全，這其中也少不了激光雷達。總之，激光雷達被視作了未來自動駕駛汽車的“基礎設施”，這顯然是個足夠龐大的市場。
不過，到最近兩年，激光雷達才真正開始成為創業和投資的熱點。原因是，之前它實在是太貴了。Google無人車上的那個“黑色花盆”就要7.5萬美元，而目前相對成熟的量產產品，單個售價也超過1000美元。
不過，就像曾任Google無人車項目顧問的Brad Templeton所說：“1982年時，一個5MB的硬盤也要3000美元，你不能因此說這項技術沒有價值。”
隨著核心技術突破，以及未來需求量擴大，激光雷達的成本將迅速降低。先前它售價昂貴的原因是核心部件需要人工調校，而如今，新技術已經解決了這一問題。這一改變觸發了對激光雷達的關注，也形成了如今CES上的熱潮。
對于一個尚未大規模量產的新零部件來說，CES確實是個展示的好場所。2017年CES上，Velodyne宣布了與福特合作，然后Velodyne的64線雷達的訂單就排到了半年之后。在CES上亮相，可以讓創業公司們吸引大公司的注意。現在，福特、豐田、博世、法雷奧等整車和零部件巨頭們都投資了激光雷達公司。
對于創業公司來說，想要擠進要求嚴苛、門檻極高的汽車供應鏈（對零部件質量和性能的把控在自動駕駛時代只會更嚴），與大公司合作是一條捷徑。
但讓人有些擔憂的是，這些新公司，有不少從一開始就計劃把價格作為競爭優勢。比如一家叫光珀智能的，總部在杭州的公司，它在CES上展示的最便宜的產品只需要數百元，但探測距離只有8米，而Velodyne最新的產品探測距離超過200米，價格在1000美元左右。
一個容易被忽略的事實是，激光雷達的主要客戶并不是汽車公司，至少目前如此。它們大多被安裝在無人機上，用于測繪地圖、監控森林、農田和海岸線，這些地方汽車難以進入，攝像頭也難以覆蓋。雖然自動駕駛的試驗車經常見諸媒體，但畢竟是個大型試驗設備，總量很小。
即使要進入汽車業，它也不會率先進入乘用車市場。Velodyne在中國的市場負責人翁煒曾說，激光雷達在貨車上會更早應用。Velodyne在2017年末就曾在北京舉辦一次推介會，向卡車制造商們推介激光雷達。對于一個大規模的貨車車隊來說，自動駕駛帶來的收益更明確，接受起來要容易得多。
也就是說，激光雷達離真正成為ABS、ESP這樣普及的汽車標配，還早得很。在沒有大規模配套之前，研發就需要充足的資金和團隊支持，這些都需要仰仗投資人和大公司。而僅靠一個性價比的故事，顯然不足以打動人，也無法吸引更好的團隊。
確實，像自動駕駛這樣的技術，對于汽車業的一大價值就是洗牌供應鏈，一些創業公司有機會進入游戲。類似激光雷達這樣的集中爆發也會在電動、互聯的相關領域產生。但就像所有的創業公司一樣，它的壁壘不是靠規模效應筑成的，而是靠不斷的技術嘗新。
如果從一開始就把成本當武器，變成一個簡單的硬件制造商，那本質上就和聚集在長三角的那些生產發動機上某個簡單零件的本土供應商沒有區別。考慮到在未來的汽車業，硬件制造的利潤比例還會降低，這顯然不是一個好生意、好投資。
諸如Velodyne、Quanergy這樣的領先者，都已經不滿足于只做硬件供應商，它們開始組建軟件團隊，研發算法。當然，在軟件上的投入是有邊界的，它們的目的還是為了讓自己的激光雷達更有競爭力。
在汽車業，市場份額最大的供應商同時也是技術最好，能供應最高檔產品的公司。即使到了電動和自動駕駛的時代，這種狀態仍將存在。降低成本永遠比擁有領先技術容易。而在激烈競爭中存活的創業公司，當然得做成難事。
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