梅賽德斯-奔馳電池包的生產線長達180米，配備了兩臺功率為5千瓦的 TruDisk 通快碟片高功率固體激光器。借助 PFO 可編程掃描光學系統實現了遠程焊接，焊接速度快，焊接結果精確。
激光工藝的另一個優點是可重復性高。只要焊接參數正確，整個過程就會像時鐘一樣運轉。
這樣吧，我們要求你在九個月內建立一個全面運轉的電池工廠。這里現在還是一棟空樓。” 馬修-康格爾頓回憶過去時驚訝地說：“那可真是個挑戰！”
康格爾頓來自美國，是芬蘭汽車制造商維美德汽車 (Valmet Automotive) 位于薩洛的電池廠生產主管。
他于2019年2月首次前往薩洛，那是距離赫爾辛基以西一個小時車程的地方。這座空蕩蕩的生產大樓，曾經是諾基亞的一部分場地，如今光禿禿的地板上塵土飛揚。很難想象這里曾經進行過高科技制造。“那里一切都非常荒廢和空曠，”康格爾頓表示，“但如果諾基亞曾在這生產電子元件，那對我們來說制造電池也不會太困難。”他說著立刻開始工作。
與時間賽跑
電動汽車行業的蓬勃發展激發了對電動汽車零部件的巨大需求。康格爾頓說：“我們生產的任何產品，汽車制造商都在大量采購。” 鑒于這種爆炸式增長，維美德汽車 (Valmet Automotive) 決定盡快建立自己的電池業務。對于這家芬蘭公司來說，這將標志著它通過學習如何在電池制造領域取得成功，從一家純粹的整車廠向核心零部件制造商轉型。在歐洲生產電池包有一個巨大的競爭優勢：極大縮短了供應鏈。康格爾頓說：“在疫情期間，我們看到供應鏈變得多么脆弱—— 當集裝箱船被卡在蘇伊士運河時，也發生了同樣的事情。”
“烏克蘭戰爭讓我們再次看到了這一點。” 在他看來，在芬蘭這樣的高工資經濟體建立電池產線從來都不是問題。“這里的教育水平非常高。這對于生產像電池這樣的復雜系統非常重要，這需要專家。此外，產量和效率的提高遠遠超過了較高的勞動力成本。”
盡管啟動這樣一個項目的壓力很大，但該公司在薩洛的經驗表明，這是可以做到的。當一個團隊在德國忙于研究生產線自動化時，薩洛的建筑工程已經開始了。康格爾頓回憶說："我們不得不同時做很多事情。那是我們的第一個電池工廠，而且是在一個全新的地點。我們要雇人建立生產運營，同時還要在一個全新的業務領域獲得必要的專業知識。那是一段瘋狂的時光！"
但在2019 年10月初，維美德汽車 (Valmet Automotive) 如期在薩洛開始了第一批電池包的生產。直至今日，該公司已經使用約8000萬次激光焊接，生產了100多萬個電池。最初的 30 名員工現已增至 800 名。
最大的靈活性
目前，電動汽車領域發生了很多事情。對維美德汽車 (Valmet Automotive) 而言，這是挑戰，也是機遇。由于缺乏標準化，仍有大量不同的系統和設計在市場上流通。康格爾頓解釋說：“這個行業還很年輕，很多技術和質量標準才剛剛制訂出來。”汽車制造商本身也仍在進行測試。例如，電池的位置對重量分布有重要影響，因此也會影響車輛的操控性。目前正在探索多種方案，有些制造商選擇將電池安裝在車身底部，而另一些制造商希望將電池包集成安裝在底盤上。對于像維美德汽車 (Valmet Automotive) 這樣的制造商來說，這意味著要保持盡可能高的靈活性。
康格爾頓表示：“我們讓每條生產線都適應特定的產品。” 自動化水平因客戶需要的產量和速度而異。“建立一個自動化生產線需要時間，但它會帶來更高的產量。我們可以建立高度自動化、大批量的生產線，也可以建立一條人工投入較多的低產量生產線。”在薩洛，維美德汽車 (Valmet Automotive) 目前在三條生產線上為梅賽德斯-奔馳和沃爾沃焊接電池包。此外，單個組件的重量也會有很大差異，有些電池系統僅重 12 公斤，而有些則高達 100 公斤。
然而，從未改變的是用于將銅和鋁電池片焊接到成品電池組中的激光系統。焊縫必須平滑、堅固且緊密，以確保即使在振動的情況下，電芯仍然能夠牢固粘合在一起。康格爾頓說：“使用激光，即使是焊接非常薄的金屬板也不在話下。” 激光焊接速度快，且能夠在極低熱效應的情況下產生高強度焊縫。堅固的焊縫可以防止在車輛發生碰撞時對電池包內的精密部件造成損壞。
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