自2009年以來，我國共計出臺新能源汽車產業國家政策60余項，已逐步形成了較為完善的政策體系，從宏觀統籌、推廣應用、行業管理、財稅優惠、技術創新、基礎設施等方面全面推動了我國新能源汽車產業快速發展，并初步實現了引領全球的龍頭作用。
自2016年底起，在初步形成完善的政策體系基礎上，我國政府審時度勢，適時推出了幾項重大政策，力圖在產業發展由政策主導型向市場主導型轉變的關鍵時期，實現穩中求進、立體管控，全面達成《中國制造2025》、《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中的戰略目標。
其中，與戰略目標達成與否正相關的四項政策分別是新版補貼政策、產品準入政策、積分政策、動力電池規范政策。以下，智電汽車對上述四項最新重點政策做重點解讀分析。
補貼政策退坡與加嚴，標志產業發展即將告別財政刺激階段
2016年12月30日,財政部、科技部、工信部、發改委四部委聯合出臺《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知規定，除燃料電池汽車外，其余車型補貼金額全面下調，快充類純電動客車下調幅度高達60%，并且進一步提升了各類車型獲得補貼資格的技術條件。
新版補貼政策的出臺，表明國家政府嚴格執行補貼逐年退坡的管理思路，逐步減輕財政資金對新能源汽車產業發展的刺激作用，下定決心將發展推力交還給市場。在這一管理思路下，產業競爭將加速白熱化，產品降成本壓力逐級傳導，最后由整車企業協同零部件企業共同完成適應財政資金變化的過程。
企業及產品準入條件大幅收緊，全面提升企業生產技術水平
2017年1月6日，工信部出臺《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》。規定對新能源汽車的定義、資質考核要求、監管要求、不合格懲罰措施等進行了詳細規定。
新規定的出臺，表明政府意圖進一步加強對企業研發、生產、管理、銷售等方面的考核力度，加快淘汰落后產能、培育出優質企業，從而推動企業不斷提升和完善產品技術水平，徹底消除和避免“劣幣驅逐良幣”現象產生。
雙積分制度推行在即，完成產業發展動力的換擋提速
2017年6月13日，國務院法制辦公室發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》。
辦法顯示，積分政策將從2018年開始實行，油耗積分按CAFC法規核算，新能源汽車積分比例則要求2018—2020年車企分別要達到8%、10%、12%。其中，油耗積分可以結轉，新能源汽車積分可以交易。結轉或交易后積分仍未負的企業將面臨暫停受理不達標新車的申報、暫停生產高油耗車型等處罰。
積分政策的出臺，表明未來產業發展模式將由此前的“任意發揮”模式切換為“強制發展”模式，新能源汽車成為車企發展的一大任務指標，車企間正負積分交易資金將取代國家補貼資金，接檔刺激車企的發展動力。
此外，由于《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中已經明確提出2020年當年生產新能源汽車200萬輛的宏觀目標，而2016年全年產量僅為51.7萬輛，距離目標缺口壓力較大。積分政策的提出將加速生產規?？焖贁U張，實現發展提速。
電池規范條件臨近出爐，打破核心瓶頸制約重塑自主競爭力
2016年11月22 日，工信部發布《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿)。意見稿提出，鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時，金屬氫化物鎳動力電池不低于1億瓦時，超級電容器不低于1千萬瓦時。電池系統企業年產能力則不低于80000套或40億瓦時。
除產能之外，意見稿還對企業研發、生產、銷售等環節進行了嚴格的條件約束，特別是對產品技術水平及相關指標進一步加嚴。
意見稿的出臺，表明國家政府已將動力電池作為產業發展核心予以對待。雖有國內少部分企業如比亞迪等接近產能要求，但大多數企業不僅不滿足產能要求，而且產品技術水準根本無法同松下等國外先進企業相提并論。
意見稿一旦實施，將加速自主品牌大力開展產能整合，低端產能將被淘汰出局，高端產能加速集聚，并進一步開展技術升級，以形成對外資品牌在規模、技術上的雙向優勢。
總體來看，國家政策正從準入、研發、生產、銷售等多個層面立體發力，引導產業在2020年前實現穩中求進、量質同升、高端集聚、核心引領的規范化發展。產業未來形勢，值得期待!
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