周五，韓國首爾法院正式宣布，韓進海運（Hanjin Shipping）破產，并要求其進行清算。這是史上規模最大的集裝箱船運公司破產案。
首爾中央區法院法官Choi Ung-young稱，法院指派的看護機構將出售韓進海運仍擁有的全部剩余船只和其他資產，以向債權人償債。
在主要債權人韓國產業銀行拒絕其自救計劃后，2016年9月韓進海運申請法院接管。今年2月初，韓國法院決定終止其接管程序。首爾中央地方法院在一份聲明中表示，已經判定該公司清算價值要大過繼續經營價值。
2016年前三季度，韓進海運累計虧損3.4萬億韓元（約合29億美元），而2015年前三季度，韓進海運錄得盈利1056億韓元。
成立于1977年的韓進海運曾是全球第七大船運商、韓國最大的航運公司，旗下船隊擁有88條船，約占全球運力的3%。不過，其中為韓進所有的船只僅約30條，其他則是租賃的。
路透援引行業官員和專家表示，韓進海運破產以及由此引起的全球航運業的動蕩，都是更深層次原因所反映出來的表象，究其根本是因為運力過剩，這種過剩情況在韓進危機解決后仍難見起色。
《經濟參考報》援引統計數據指出，2011-2015年，航運業年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力擴張，導致供需嚴重失衡。
不過，過去一年，運力瘋狂擴張的勢頭已明顯退潮。中國船舶工業協會公布的數據顯示，2016年國際船舶市場繼續深度調整，全球新船成交量同比暴跌67％，年末全球船企手持訂單較2015年底下滑25％。
在運力過剩、運費低廉的背景下，除了韓進海運，幾乎所有航運巨頭都面臨困境。全球最大的集裝箱船運公司馬士基集團2016年虧損19億美元，為該集團自2009年首次年度虧損后的第二次虧損。重組后的中國遠洋2016年前三季度虧損92.2億元。另外，全球第14大航運商韓國現代商船在去年努力與債權人達成協議之后，才逃脫了倒閉的“厄運”。
2016年初時，海運業的兩大運價指標BDI（波羅的海干散貨運價指數）和CCFI（中國出口集裝箱運價指數）雙雙創歷史新低，分別只有290點和632點。目前，波羅的海干散貨指數已反彈至710點。
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