幾十年來，未來學家們一直幻想汽車無需人駕駛。有人甚至說，汽車在計算機之前被發明是個錯誤，使汽車奴役了人類幾十年。如今,無人駕駛汽車方興未艾,這一"解放人類"的技術將在何時被大規模運用？這將給交通等領域帶來怎樣的革命？人類社會該如何做好準備？美國智庫蘭德公司日前發布報告對此作出解答。
無人駕駛世界"進入倒計時
在題為《無人駕駛汽車技術：如何最大化實現其社會效益》的報告中，蘭德公司認為，在十至十五年內，無人駕駛汽車將得到大規模應用，其技術保障是汽車的智能化。
無人駕駛汽車的研究歷史有三個階段：1980到2003年的第一階段，研究界對于如何實現無人駕駛汽車存在兩個思路：一是針對路，通過自動化公路基礎設施實現，二是針對車，通過汽車智能化實現；2003到2007年的第二階段，美國國防部先進項目研究局（DARPA）舉行了三次無人駕駛汽車挑戰賽，促進業界與學界的合作，使研究取得質的飛躍，確定了汽車智能化的方向；2007年之后是第三階段，私營部門開始進入無人駕駛汽車研發。
如今，在這一領域逐鹿的主要有三路人馬。一類是IT企業，如谷歌和蘋果。谷歌在2010年10月研發出全球第一輛無人駕駛汽車，并在2014年1月初宣布成立"開放汽車聯盟"，其目標是將安卓操作系統引入車載系統。蘋果于2013年發布iOSintheCar計劃，期望將iOS7系統全面整合至汽車車載平臺。第二類是車企，面對IT企業的跨界"入侵"，車企當然不愿放松對汽車的主導權。大部分車企都制訂了上市時間表，比如尼桑和日產最近宣布將在2020年銷售無人駕駛汽車。最后一類是電信運營企業。無人駕駛汽車的車車通信、車路通信是重要問題，3G/4G移動網絡是重要的通信渠道之一，因此電信運營商也不愿放過在其中分一杯羹的機會。
"交通革命"影響未來城市格局
無人駕駛汽車將是一場"交通革命"。麥肯錫全球研究所最新發布的研究報告顯示，在未來12項可能改變生活、企業與全球經濟的顛覆性科技中，居于第六位的是"自動或半自動導航與駕駛交通工具（即無人駕駛汽車）"。
零事故、零排放、零堵塞是無人駕駛汽車的終極目標，也是其被看好的主要原因。蘭德公司報告指出，人工駕駛汽車具有很大的負外部性，一個司機駕駛汽車1萬英里，除了己耗費的時間等成本外，單交通堵塞、事故等社會成本平均達1300美元。無人駕駛汽車將能有效解決這一問題。
首先，無人駕駛汽車能極大減少交通事故率。司機失誤是當前交通事故的主因，2011年，美國酒駕造成的交通事故占到交通事故總量的39%。無人駕駛汽車解放了人的雙手，汽車的安全性也大大提升；其次，無人駕駛汽車可減少交通堵塞，這是因為它的運行效率高、交通事故少；再次，無人駕駛汽車將改善土地資源的使用，既然人們不用親自駕車，那么就能忍受住地與工作地的通勤距離變長。這一方面可能會使郊區和遠郊興起，改善城市中心用地緊張局面，另一方面可使多人共享，降低個人汽車保有率，節省停車空間；最后，無人駕駛汽車可以節能，僅在加速和減速上就可省油4%-10%；此外，因事故減少，汽車重量可造得更輕，這既省油，又鼓勵電能、生物能等新能源的應用。
不過，一批之前在駕車上被邊緣化的人，比如殘疾人、老人和小孩，都能使用無人駕駛汽車，這可能使全社會的汽車行駛里程增加。無人駕駛汽車還可能搶走公共交通的生意，并使經營"事故經濟"的交通保險等行業遭受沖擊。
決策者面臨"挑戰"
無人駕駛汽車的發展勢頭引起監管層的注意，并給決策者帶來挑戰。美國一些州及歐盟已經開始進行測試并制定關于無人駕駛汽車的初步法案。谷歌的無人駕駛汽車已安全行駛超過50萬公里，歐盟已擇定5座代表性城市，于2014年2月正式啟動無人駕駛出租車示范項目。
"對無人駕駛汽車的監管不宜過早。"蘭德公司說，早期的監管可能落后于技術發展，過嚴的監管可能制約無人駕駛汽車，而且各地太早制定監管政策，不利于今后建立統一監管標準。報告認為，一旦無人駕駛汽車的表現與人工駕駛汽車的平均表現相當，監管層就應當放行，不應等到其技術達到完美狀態再開閘上市。
不過，蘭德公司報告指出，決策者應對無人駕駛汽車帶來的挑戰未雨綢繆。
一是在事故責任方面。如果無人駕駛汽車的每件事故都歸咎于汽車商，則打擊廠商研發的積極性，監管層在事故責任認定方面應有所權衡；二是技術標準方面，隨著無人駕駛競爭的愈發激烈，采用統一的研發和使用標準變得越來越必要；三是交通法規方面，既然人已經從方向盤上解放，那么諸如在行駛過程中不許打手機等法規應逐步廢除；四是隱私保護方面，無人駕駛汽車將產生大量隱私數據，比如人的行蹤等，監管層應做好隱私保護工作。
此外，報告還認為，這是發展中國家的"彎道超車"機會，就像移動網絡技術使它們跳過固定電話直接進入手機時代一樣。相比在傳統汽車制造上的追趕，發展中國家在無人駕駛汽車技術領域取得突破的機會更大。畢竟，這對所有國家來說都是一個全新領域。
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