2025年，自動駕駛賽道經歷了大起大落的過山車：年初“全民智駕”的口號還在耳邊回響，一場事故就將技術推上輿論風口；政策收緊讓行業從狂熱回歸理性，而廣州車展上半數車型頭頂的激光雷達，又悄悄拉開了新一輪競爭的序幕。當曾經十數萬元的“高端配置”如今擊穿千元底線，當L3落地的腳步聲越來越近，智駕賽道的游戲規則正在重寫，接下來的新“卷”法已經初露端倪。
1、調門壓低，L3卻箭在弦上 筆者還記得，今年1月地平線創始人兼CEO余凱篤定“拐點來了”；緊接著，比亞迪就舉辦了智能化戰略發布會，正式喊出“全民智駕”，準備大干一場；誰知一場事故，被粗糧品牌的一頓操作混淆了大眾的視聽，自動駕駛成了“背鍋俠”。 此后，有關部門收緊了管控政策，“輔助駕駛”進入務實發展期。很多業內人士參加完近期的新車發布會，都有一個相同的感受，“車企終于不再吹牛了”。 雖然低調了很多，但技術的進步不會停滯，業界預測，高階輔助駕駛將在2026年迎來爆發期。一方面，是促成智駕普及的技術三要素已經集齊了，分別是端到端、VLA等領先的算法架構，足夠大的算力，以及海量豐富的數據。基于三大技術要素，智能駕駛跨過了“人在開車在看”的門檻，能夠在復雜道路實現“車在開人在看”。 另一方面，國家也在推動L3的落地。在工業和信息化部等八部門印發的《汽車行業穩增長工作方案(2025-2026年)》中，明確提出推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，有條件批準L3級車型生產準入。首批獲得L3準入的主要是與華為深度合作的品牌車型，以及比亞迪仰望、廣汽、奔馳、寶馬等有實力的大廠。 雖然首批入圍的車型不多，條件也更加嚴苛，但在不少車企的新車PPT中，都已出現了“L3”的字眼，他們的底氣除了來自華為、Momenta、地平線等頭部智駕供應商的賦能，也源于高性能硬件的快速下放。 2、激光雷達“白菜價”，里面的水很深 如果你去了上周開幕的廣州車展，不難發現頭上有“包”的車型一下子多了起來，筆者粗略觀察，數量幾乎占了半數——新一輪圍繞激光雷達的比拼開始了。 很多人還記得，大概在四五年前，業界就曾經歷過一段瘋狂堆硬件的時期，最先比的就是激光雷達，至今筆者還對那張“4顆以下別說話”的宣傳海報記憶猶新。 然而很快，人們便發現這不過是廠家忽悠人的噱頭，妥妥是“差生文具多”。后續激光雷達的熱度有所下降，但仍然是高端旗艦車型重點展示的先進配置。 如今新一輪比拼，形勢發生了很大變化。首先，激光雷達不再是“花瓶”。智能駕駛從輔助向自動駕駛演進的過程中，對高精度感知要求提升。攝像頭對光照、天氣敏感，夜間與逆光場景下識別能力顯著衰減；毫米波雷達雖具穿透性，卻難以精確刻畫障礙物輪廓和靜態場景特征；而激光雷達是感知層面實現三維空間建模的關鍵組件，具備不可替代性。 并且L3資質的確立，意味著車企和智駕供應商要為行車安全負主要責任，人只是輔助而不再是兜底。這種責任主體的轉移，倒逼企業將感知系統能力從“夠用”升級到“可靠”，換句話說，L3及以上智駕系統必須具備跨越量級的感知冗余，激光雷達的核心價值正是提供安全冗余，其重要性日益凸顯。 其次，激光雷達已經接近“白菜價”，具備了成為智駕系統“安全標配”的可能性。激光雷達和半導體芯片一樣，遵循著性能持續提升、成本不斷下降的“摩爾定律”式的發展規律。數據顯示，2020年ADAS激光雷達的均價在12~20萬元，到今年已擊穿千元底線。 價格的快速下探推動了激光雷達的普及，今年20~25萬車型成為激光雷達銷量主力；10~15萬元價位開始具備“可買可配”屬性；到明年上半年預計激光雷達將出現在10萬元以下市場。筆者了解到，剛剛發布的零跑A10帶1顆激光雷達的滿配版本，定價接近10萬元。 隨著中低端車型也用上了激光雷達，多傳感器融合技術路線可能會完全取代純視覺路線。特斯拉和小鵬之所以堅持純視覺，更多是出于成本考慮，當然，人家的軟件能力確實牛X，能夠實現L3及以上的智駕表現。但當法規更改了責任主體，激光雷達的成本又可以忽略不計時，企業原本算的賬就不成立了，再“搞特殊”反而劃不來。 目前，國內多數主機廠都采用多傳感器融合的技術路線，尤其是具備高階NOA功能的車型，普遍搭載激光雷達。2025年1~8月，單顆主激光雷達方案占比高達97.1%。 明年中低端車型比有無，高端車型比個數，像極氪9X Hyper版/曜黑版，預埋的激光雷達已達5顆之多。但消費者不能只看數量，激光雷達的“水”很深，需綜合看探測距離、線束（相當于分辨率，一般越大越好）、視場角（水平和垂直的視野范圍）和環境適應性（是否是全天候的等）等核心指標。 以不久前上市的智己LS9為例，其全系標配了520線、具備300米級遠距離識別能力的激光雷達。相比之下，自主品牌的主流車型搭載的是192線束、探測距離在150~250米的激光雷達。還有很多合資品牌用的依然是64~128線的激光雷達。 即使激光雷達性能參數強，也不代表車輛輔助駕駛能力一定強。在國家沒有下發L3正式資質前，消費者還是要理性看待廠家的宣傳，握緊方向盤。 3、華為領跑也焦慮，智駕壁壘遇挑戰 經過了這些年的現實教育，車企和消費者都“學乖了”——專業的事還得交給專業的人。大多數車企放棄“全棧自研”，心甘情愿地與頭部智駕供應商合作，以求事半功倍；用戶也對企業天花亂墜的營銷話術逐漸免疫，只認那幾塊“金字招牌”。 今年，外界肉眼可見勢頭最猛的似乎是華為。廣州車展，華為“無處不在”；截至2025年10月，乾崑智駕ADS系列合作車型達33款，覆蓋15萬至百萬級全價位區間及全動力形式，10月銷量突破10萬臺；有鴻蒙智行（智選車）和“五界”還不行，引望（車BU）又和廣汽、東風深度合作，推出了啟境和奕境，據說未來“境字輩”也要搞個十個八個。 還有消息稱，引望早在去年上半年就實現盈利，預計今年全年營收將超過263億元，凈利潤達到60億元。 但在華為風光的表象之下，還是能嗅到不安的氣息。 眾所周知，華為的雄心壯志不在打造幾個汽車品牌，而是要成為智電時代引領全球汽車產業發展方向的幕后操盤手。但它有兩大問題，一個太強勢了；另一個則是出海受限。這兩大問題嚴重制約了華為在智能駕駛領域的擴張。 筆者注意到，華為車BU官方數據顯示，2025年1~9月，其城區領航輔助市占率以27.8%位居國內第一。但在佐思汽研等機構的統計中，Momenta卻以60.1%的城市NOA市場占率穩居該領域第三方供應商榜首，而同期華為HI模式在該細分維度的占比僅為29.8%，與Momenta存在明顯差距。 兩項統計的差異，可以理解為用不同的尺子量長度，結果自然不同。第三方智駕供應商口徑只算專門對外輸出智駕技術、不搞生態強綁定的獨立供應商。Momenta正是這種模式，像個開放的技術工具箱，合作了超30家全球主流車企、130多款車型，所以在第三方賽道的統計數據里極具優勢。 華為乾崑的統計優勢則靠“強綁定”。它更像提供成品禮盒，給車企的是“硬件+軟件+服務”的完整套裝。而且據業內人士透露，華為的技術賣得很貴，“抽成”也很高，但由于市場號召力足夠強，車企也愿意接受這種模式。因此即便合作的車企不多，華為仍能保證合作車型的高搭載率和高銷量，尤其在35萬元以上高端市場，市占率超一半，這直接推高了全量車型口徑下的市占率。 誠然，華為乾崑智駕的算法模型很先進，算力儲備也遙遙領先，但這些并不能直接推動量產落地，需要海量數據攤薄研發與制造成本，以及為模型優化迭代提供核心依據。Momenta靈活的合作模式顯然更占優，既分攤了研發成本，又能收集不同國家、不同級別車型的路況數據，反哺算法迭代，進而吸引更多車企合作，形成良性循環。 反觀華為，在“界字輩”之外，又大張旗鼓地搞“境字輩”，以不同“姿勢”反復與幾家國企大廠合作，恰恰反映出它想快速擴大乾崑智駕的基盤，但符合它要求且愿意合作的車企很有限。 明年激光雷達快速下放，新車的智駕體驗將整體提升，雖然華為一定會率先拿下L3資質，保持技術上的領先性，但其溢價能力可能會打折扣，畢竟用戶的高頻使用場景，越來越多的車型都能滿足了。 高階智駕正在走下“神壇”，華為也得更接地氣才行。
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