據報道，目前激光雷達的項目需求超過十多個。顯然，激光雷達已經進入了ADAS市場。但汽車行業的觀察者們認為不會有供應商獨占所有的生意。
在所有為了改善感知和目標探測的汽車傳感器范式中，目前激光雷達是最復雜、技術路線最多的。每個激光雷達技術不僅在光源上不同，更在“測距”和“成像”方法上有所不同。一些成熟的激光雷達方案正在接近量產水平。但新的激光雷達技術經常被宣傳為更加具有前景，但實際上更多是處于研發或是設計驗證階段。顯然，這些激光雷達在成本、大小和表現上差異巨大。
更加復雜的是，激光雷達玩家眾多（預計有70-80家公司），市場也趨于擁擠。合并收購多如牛毛。一些激光雷達公司找到了SPAC的方式上市。許多初創公司把SPAC看做一個募集資金進行上市的渠道。
但真實的故事更加復雜。由于激光雷達公司正在研發不同的技術路徑，車廠和Tier在如何部署激光雷達和針對什么功能要求不一。
目前車廠和Tier1的要求不一，比如要求不同的視場、距離，集成的位置都各不一樣。
AEye的CMO Stephen Lambright認為激光雷達不是贏家通吃的市場。Lambright認為許多激光雷達公司還在測試不同的設計。
但汽車市場行業對激光雷達的需求是切實存在的。Lambright透露，對于ADAS的應用，他的公司收到了15-16個不同的報價需求，這些ADAS車輛都是預計在2025-2026年量產的。
本文中我們也匯總了一些目前和未來激光雷達市場的信息，包括已知的定點以及一些新的玩家，比如AEye和Opsys。
技術矩陣
最好的驗證激光雷達技術多樣性的方式是畫兩條軸：一條軸代表成像技術，另一條代表測距技術。成像技術可以分為機械、MEMS、OPA，以及Flash。測距技術包括Pulse波、FMCW，以及phase shift技術。
上圖匯總了不同技術路徑以及不同的主要激光雷達玩家。
不同種類的激光雷達使用的光源是不同的。主流的激光雷達供應商目前使用邊緣發射和基于905nm的雪崩電子二極管，因為這些器件已經做好了量產的準備。一些激光雷達供應商，比如Luminar，已經開始使用1550nm的纖維激光光源。
然而邊緣發射器和纖維激光器并不是唯一的選擇。激光雷達公司正在快速接受VCSELs發射器，蘋果在iPad Pro 11上首次使用了VCSELs掃描。德國的Ibeo使用的是奧地利Ams公司的VCSEL技術，Ibeo已經獲得了長城汽車的定點，搭載車型會在2022年量產。Ouster首先發布了機械式激光雷達，去年也發布了應用于ADAS場景的VCSELs結合SPADs的激光雷達，預計在2024年開始生產。總部在以色列的Opsys也在開發一款全固態掃描的激光雷達，這款激光雷達使用了VCSEL的發射器和SPAD的接收器，宣稱今年晚些時候可以落地。Opsys宣稱可以達到200米的探測距離和1000Hz的掃描頻率。
優勢和劣勢
目前的激光雷達正在從機械式向MEMS、基于Flash以及FMCW進行迭代。但是這個迭代過程很復雜。
比如，許多機械式激光雷達還是市場的主要角色，因為他們更加便宜。但他們很大的問題在于機械部件可能成為失效的一個源頭。MEMS一個主要的優勢是其較小的尺寸。其固態的形式讓其更加可靠，不過還是有許多微小的運動部件。
與此相比，Flash激光雷達沒有旋轉部件，更加可靠，但是這代還是有感知距離的局限。
上圖中將FMCW放在了R&D階段。目前認為FMCW在2025年前很難落地。去年Waymo講到未來自研激光雷達時提到了FMCW。最近Mobileye也在年初的CES上討論了FMCW，可能會在未來的無人車里布置在研的FMCW激光雷達。
相干探測比直接探測要敏感許多，可以提供更好的性能表現。比如單波的速度測量和避免其他光源干涉方面尤為如此，包括其他車輛激光雷達光源發出的光。但是面對FMCW激光雷達的重大挑戰是相關器件的制造能力以及成本。但Mobileye相信這些困難可以通過英特爾的相關研發和制造技術得到解決。
目前的定點項目
目前預測激光雷達市場最好的方法是看一下目前的定點。目前官宣的定點有：法雷奧–奧迪A8；法雷奧-奔馳；Innoviz-寶馬；Luminar–沃爾沃。雖然目前許多定點聚焦在將一顆激光雷達安裝在ADAS或者全自動駕駛車輛上。目前車廠的需求是在同一輛車上安裝短、中、長距離激光雷達。
比較好的例子是：雷克薩斯用了4個激光雷達（電裝*1，大陸*3），現代用了2個激光雷達（Velodyne，目前正在切換到Valeo）；本田用了5個法雷奧的激光雷達；長城用了3個Ibeo的激光雷達。混合是未來的趨勢，比如雷克薩斯使用一顆長距離的電裝和3個中距離的大陸的激光雷達。
目前ADAS汽車接受的新的激光雷達技術是MEMS、纖維光源和SPAD的Flash激光雷達。
“高速公路自動駕駛”已來
幾年前，激光雷達技術還是一項只有無人車可以承受的昂貴技術。現在情況改變了。雖然Elon Musk對于激光雷達極力抵制，但今天激光雷達還是在ADAS新車的規劃上。
通過對OEM的RFQ的研究，我們發現ADAS的需求正在向“高速自動駕駛”過渡。AEye的Lambright認為主機廠希望司機可以“有信心地”手離開方向盤。主機廠需要當車輛在高速公路上行駛的時候，車輛可以在150米到200米外探測到小目標、輪胎和磚塊。
目前300米內的探測足夠了，但是看得更遠、精度更高對于激光雷達性能和安全的改進都至關重要。
在高速自動駕駛特別是L3級別的車輛，脫手功能至關重要。你可以看得越遠就可以給司機更多的時間來做交接并進入安全模式。長距離探測小物體是放在主機廠面前的主要問題。
VSI Lab是一家致力于主動安全和自動駕駛技術應用研究的公司，在加州的Byron對AEye的激光雷達性能進行了評估，確認其產品在一輛未改裝的Chevy Bolt上可以在一公里外形成點云。
VSI Lab的創始人Phil Magney 認為：“我們認為激光雷達探測1公里外的物體是很不同尋常的。我們從未見過這樣的傳感器”。
對比激光雷達和其他高速自動駕駛的傳感器，Magney說問題在于“攝像頭看不到那么遠。攝像頭的輸出是估計”。那么毫米波雷達如何呢？“毫米波雷達很好，但是橫向定位很難”，但是，激光雷達是可以給你探測到精確值的儀器。
但如果用于高速自動駕駛的ADAS車輛需要變道，那么中短距側向激光雷達是必須。
靈活度需求
假設激光雷達有不同的應用場景，那么在構架、波長，以及視場上的靈活度就顯得愈發重要。
雖然Opsys不是第一家研發高性能SPAD和VCSEL激光雷達方案的公司，這個公司宣稱其Micro-flash激光雷達可以提供超過4倍Flash激光雷達探測精度，同時擁有超強分辨率和掃描速度。在一個訪談中，Opsys董事會的執行主席Eitan Gertel許諾可以提供探測距離200米的純固態micro flash激光雷達，可以掃描在全視場范圍內每秒1000幀的圖像。
Opsys比Ouster還要年輕，但是其團隊背景很好（Opsys的領導層都來自Finisar，Finisar是光學通信零件和系統的供應商），他們都是光電學的專家。
Opsys的micro-flash激光雷達的關鍵是將一系列傳感器集成到一個單一的激光雷達系統，提供集成的4D點云以及靈活的FoV。這使得micro-flash激光雷達可以“定制化”，車廠和Tier1在不同車型上尋求不同的FoV。
更好的是，Opsys專有的多波長技術可以使不同波長的傳感器集成到同一輛車上并且互相沒有干擾地工作。
激光雷達裝在哪里？
另外很重要的是，激光雷達的安裝位置對于車輛外觀而言非常重要。說到在路上測試的無人車，Magney談到：“當我們的測試車遇到積雪的時候，車頂的激光雷達是第一個遭殃的。”
他解釋道：“我們需要明白要提供多少熱量給傳感器來化凍。當你的激光雷達在車頂的時候，他是完全暴露的。于是傳感器的清理就成為一個問題了”
當評估AEye的激光雷達性能的時候，AEye可以將其激光雷達放在擋風玻璃后面，令VSI Lab印象深刻。AEye說，由此產生的影響不過是性能下降不到10％。考慮到玻璃（尤其是擋風玻璃）的分散性很強，Lambright懷疑它會對諸如FMCW之類以頻率為導向的激光雷達會產生“巨大的干擾”。
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