早先主要存在于汽車運動領域
來自世界鋁業協會的報告數據或許能說清楚原因：
■整車重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%
■汽車每減重100千克，百公里油耗可降低0.4升、二氧化碳排放可減少1千克
■在駕駛方面，汽車輕量化后其加速性能得到提高
■在制動時由于滾阻力降低，制動距離也將縮小。
通過這些數據可歸納出汽車輕量化設計的三個優勢：節油、減排、提升性能
如今實現汽車輕量化主要有以下三種途徑
■汽車結構的輕量化設計如結構拓撲優化、發動機輕量化、底盤輕量化等
■應用高強度和輕質材料如應用高強度鋼、鋁鎂合金、碳纖維、工程塑料等
■采用輕量化制造工藝如激光拼焊、內高壓成形、結構膠粘接等
三種途徑的有機結合與合理應用，才能在控制成本、保證汽車性價比的前提下，有效實現汽車的輕量化。
輕量化并不意味著降低汽車的安全性能和使用性能。設計上的優化和制造工藝的提高反而有助安全性的提升，而且所采用的輕質材料在剛性和強度上更優秀。車沉而穩錯誤概念要屏蔽了 ，汽車的碰撞安全性不能用車的輕重和鈑金覆蓋件的薄厚來簡單衡量，汽車沉重不等于碰撞安全性就好。
在全球對汽車安全、節能減排越來越嚴格的背景下，輕量化注定會越做越主流，越做越廣泛。其實輕量化并不局限于昂貴的鋁合金或碳纖維，各種輕量化技術已經從身價高昂的豪華車和性能 車下探到民用車上，這些技術也成為了車企吸引大眾眼球的宣傳噱頭。
在北京車展發布的全新奧迪A4L官方宣傳較現款整車減重110千克，我們通過這款熱門車型說說輕量化都輕哪里。
全新奧迪A4L的車身框架并沒有采用奧迪ultra輕量化技術全鋁車身，在真空結構鑄件、車身結構型材以及結構零部件上使用了超高強度鋼板+鋁合金。奧迪工程師表示這種復合車身綜合表現勝 過全鋼車身和全鋁車身。其設計理念是在車身不同結構的不同部位使用不同的材料，從而在剛性、強度、車重和成本之間取得最佳平衡。
在門檻型材、立柱部件和車頭防撞結構件使用高強度鋼，前懸塔頂和發動機艙部分結構采用鑄鋁和壓鋁制造，車頂、發動機蓋和前翼子板都將采用鋁合金制成。
各種材料組成的復合車身如何焊接呢？全新奧迪A4L所基于的MLB-Evo模塊化平臺將拋棄傳統的焊接鋼制全承載車身工藝，采用鉚接、激光焊接和流鉆螺釘等各種高強度焊接技術。
新奧迪A4L底盤采用非金屬材質發動機護板以及底盤兩側毛氈材質護板和尾部鋁合金護板，除了可以達到防腐的目的之外，輕量化設計也得以體現。新A4L前后懸架的主要部件均采用鋁合金材質，不僅讓懸架本身更輕盈能夠節能減排，還能提高整車運動性能。
對比新舊款奧迪A4的懸架我們可以發現，新舊平臺的前懸架設計基本保持不變，依然是類似于雙叉臂懸架的五連桿結構，但是在結構件上全新A4L采用了輕量化的鋁制材料，并且在部件造型上也有變化，以達到提高結構件剛性的目的。
一眼看去就能發現全新奧迪A4L的后懸架采用了全新設計，比老款更加緊湊。去掉了下H擺臂，變為了一根基本平行于后軸的大托臂。螺旋彈簧的位置由減震器的前部（車頭方向），移到了減震器的內側（后軸方向）。另外，防傾桿由前部移到了后部。從整體上來看，新懸架無論在材質還是在結構設計上均實現了輕量化。
新一代奧迪A4仍將采用前縱置EA888發動機，這款發動機并非全鋁發動機，采用全鋁缸蓋和鑄鐵缸體。有網友質疑為什么不做全鋁缸體，可能是出于對成本和穩定性的考慮。而且全鋁發動機內部也有鑄鐵成分，如果EA888采用普通結構的鋁缸體，那么節省的重量應該不超過10千克，體積反而會更大。在A4L這個級別上，奧迪估計更愿意體現性價比。
奧迪Ultra是其輕量化科技的命名，A4L的級別并沒有全面采用Ultra技術，A8、A7、A6、A3等才是Ultra技術產品。最初也是應用在高端奧迪賽車領域中，近些年不斷普及在民用量產車上。Ultra技術體現了奧迪對輕量化的理解：“對的材料，用在最合適的位置，提供最佳功能”。除此之外，在輕量化上宣傳度很高的車企還有凱迪拉克，那么我們一起看看凱迪拉克又是如何詮釋輕量化。
凱迪拉克CT6是上汽通用金橋工廠第一款下線車型，搭載了通用汽車諸多全球領先工藝，其中包括了我們今天的主題輕量化技術。我們先從其鋼鋁混合車身說起。
CT6的車身采用不同材質，圖中可以看到前防撞梁、前縱梁、前輪拱、底板橫梁等真空構件和結構型材均采用了鋁合金材質。其中鋁材的體積占比為80%，重量占比為58%。
其實鋁材只是一個統稱，CT6的鋁構件就來自鋁鎂硅合金、鋁鎂合金、高壓鑄鋁等。而高壓鑄鋁更有意思，比如CT6使用高壓鑄鋁T5和T7，T表示經過了熱處理，后面的數字表示不同的熱處理狀態，達到不同的塑形和韌性。
CT6與A4L遇到同樣的問題就是復合車身多材質的焊接。CT6采用了自攻螺接、直沖鉚接、激光釬焊、電阻點焊4種焊接工藝，實現車身不同鋁材與鋼材的拼接。其中，螺接和鉚接在全鋼車身上較為罕見。
凱迪拉克官方介紹，CT6的車身框架比傳統鋼制車身減輕了約99千克。我們再看看其底盤做了哪些輕量化，首先CT6前懸架采用長短臂多連桿結構，擺臂以及轉向支柱均是鋁合金材質。后懸架方面，連桿和軸承座也是鋁合金材質，可以說凱迪拉克CT6懸架成本不低。
CT6的前副車架、底盤護板等也是鋁合金，可以說凱迪拉克在CT6上打了“雞血”，底盤被全副武裝，輕量化率很高。
鋁合金車身可以說奧迪是先行者，凱迪拉克CT6大面積鋁材車身也讓人驚嘆，但接下來該是玩碳纖維的老手出場了。寶馬在碳纖維加工方面有獨特的優勢，7系更是將鋁材、高強度鋼材和碳纖維融合在一起。
從寶馬7系的車身結構可以看到碳纖維的使用比例很可觀。車頂型材、橫梁、車身ABC柱、車底中央通道以及后尾箱前沿均為碳纖維。這不僅減少了重量，而且大大提升了車身框架強度。
在頂蓋縱梁上采用“夾心”的設計，外側使用高強度鋼進行包裹，內部為碳纖維。相對于單一的高強度鋼結構，強度提升。B柱也采用相同的夾心結構。
寶馬7系的懸掛系統和制動系統大量采用了輕量化設計其中僅鋁合金材質的制動總成便實現了1.3公斤的減負
如今7系與老款相比，自重就降低了130公斤，非簧載質量降低15%。前后軸重量分配比例依然保持50:50的水平。據悉，在新一代的5系和3系上也將普及碳纖維的應用。
總結：通過具體車型輕量化技術的解讀，我們明白輕量化是在滿足汽車結構強度、剛性、振動噪聲、被動安全性和耐久性條件下的輕量化。通過優化汽車結構和零部件用材，選擇合理的制造工藝，讓合適的材料、最優的車身結構用在汽車合適的位置，充分發揮每一部分材料的承載、吸能、加剛作用。不僅不會降低汽車被動安全性，反而還有效改善汽車燃料經濟性，提升汽車動力性、制動性能和通過性，降低有害氣體排放。但是遺憾的是當下輕量化技術所耗成本比較可觀，中低端車型的普及率還不夠高，相信隨著消費者對輕量化的認知度提升，更多車企會加入這個行列。
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