在這個國際光學技術年中，聯合國與光子學行業共同宣布光學技術在我們的生活中的重要作用。激光聚焦世界刊物在其中發揮主導作用。而在50年前的1965年，激光并沒有想象中的那么重要。
1975年，福特汽車公司做了一個大膽的舉動：使用大功率CO2激光器將沖壓件焊接在一起，形成一個全新的“1976都靈”底盤。由于臭名昭著的石油禁運導致美國汽車行業受損，這輛車被注銷，激光焊接的大規模制造被迫推遲。
回到1985年，當寶馬公司使用5kw的CO2激光器焊接新的三系車頂，也許是世界上第一個車身焊接應用。又一個十年，奧迪使用固體激光器焊接全新的A3系列的車頂。同樣，在1996年，寶馬使用CO2激光焊接機器人焊接新的5系的車頂。
又過了十年，汽車行業將激光器作為一種可行的焊接工具和組裝設備：沃爾沃用固態激光機器人焊接V70的鍍鋅的車頂板；通用汽車用激光焊接定制2002版別克車身體側板；克萊斯勒安裝第一個北美遠程激光焊接系統，用作吉普自由的后門點焊。
在過去的10年里，標致/雪鐵龍用6千瓦碟片式激光器焊接標致3008和5008的門和C柱，梅賽德斯用碟片式激光器焊E系的車門和側壁；克萊斯勒使用半導體激光器焊接300C的車門與側壁。光纖激光器也出現在汽車裝配底盤，如2014巡洋艦的鋁合金底盤，而大眾使用光纖激光器seam stepper焊接高爾夫的車身。
所以，我們這是去哪兒嗎？當全新的平臺被引進時，幾乎所有的數以百計的汽車激光應用都出現了，激光焊接是傳統焊接方式的替代品。大眾的新平臺將允許部件標準化引進29家工廠。豐田也有標準化平臺，這兩個汽車巨頭行爭奪第一。豐田的激光螺旋焊接、第一次使用在2013雷克薩斯IS上，可以在不到一秒內密封焊接三個不同的位置。對我來說，光子學的十年發展對汽車制造業是一個正確的時機。
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