近一時期汽車市場因為 2018 年的 11 月 -2019 年 1 月產(chǎn)銷量走低，市場一直喧囂應(yīng)該政策救市，政府應(yīng)該在車輛購置稅方面采取優(yōu)惠政策刺激生產(chǎn)，更有鼓吹汽車下鄉(xiāng)的呼聲。
政府人大報告已經(jīng)承諾繼續(xù)支持新能源購置稅優(yōu)惠 政策。
新能源新勢力特斯拉上海工廠開建以及降價新聞一公布，媒體領(lǐng)域喧囂特斯拉將碾壓自主新能源品牌的論調(diào)也甚囂塵上。
面對喧囂的媒體和腳踏實際鏖戰(zhàn)的理性汽車運營方，本人學(xué)習(xí)古人作文風(fēng)格作一幅對聯(lián)描繪一下媒體與實際的理性汽車運營方的形象，有道是：
風(fēng)聲雨聲造車聲風(fēng)聲鶴唳，舊事新事謀策事舊事新說。
回顧歷史總是有益的，2002 年到 2017 年 16 年間中國汽車銷量由全年 324 萬增加到全年 2887.89 萬相當(dāng)增加了 8 倍，習(xí)慣了單邊增長的中國車市，興奮了 16 年反而是稍有風(fēng)吹草動就異常敏感。
2018年中國汽車銷量相對2017年僅有3%左右的回調(diào)。 但市場悲觀氣息較濃，2019 年到底是汽車行業(yè)經(jīng)濟遇冷時的調(diào)節(jié)還是斷崖式寒冬？
綜合分析，悲觀情緒來源主要是汽車行業(yè)對自身行業(yè)發(fā)展和產(chǎn)品創(chuàng)新提質(zhì)缺乏信心的表現(xiàn)。2019 年對于中國汽車業(yè)來說是機遇，但這個機遇來自于行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈融合提質(zhì)，而不是依賴于政策的濫用（騙補，降價惡性競爭）。
長期以來汽車行業(yè)都有一個中國市場樂觀的 4200 萬 / 年的高峰預(yù)期，這個預(yù)測的背景是參照歐洲主要發(fā)達體國家 （英、法、德、意等）、日本、美國的汽車千人保有量。
現(xiàn)實是，雖然中國人口規(guī)模達 13.9 億，但乘用車汽車 消費人群不是 13.9 億人口規(guī)模，而是 7 億（1970 年及以后出生人群為主）左右，同時中國的地域遼闊，區(qū)域發(fā)展極度不平衡，經(jīng)濟發(fā)展水平接近亞洲四小龍的韓國和中國臺灣的人口總量大概在 2 億左右（主要集中在珠三角、長三角、京津冀以及部分發(fā)達城市），這部分人口地區(qū)汽車保有量可能率先達到韓國或中國臺灣的水平，但這些地區(qū)已經(jīng)開始出現(xiàn)保有量總量控制的政府舉措，如上海、深圳、廣州等，受發(fā)達地區(qū)汽車總量控制抑制政策，這些地區(qū)汽車保有量短期達到日本的水平比較困難。
同時，中國人口增量 80 年代 10 年（2.2 億），90 年代 10 年（1.75 億），00 年代 10 年（1.45 億），人口規(guī)模是遞延減少的水平；國家汽車強制報廢政策影響，2002-2003 年度前的車開始逐漸替換更新，規(guī)模達到千萬級還需要大概 5 年左右。
綜合以上因素，基于國民經(jīng)濟現(xiàn)階段對未來 10 年發(fā)展 以及國民大宗消費占比預(yù)測，中國汽車市場規(guī)模會在年產(chǎn)銷 （3000±300）萬盤整 10 余年。政府和行業(yè)必須清楚認識到市場長期單邊增長是不現(xiàn)實的。
千人保有 250 臺以上城市抑制汽車保有量策略是今后政府調(diào)控的主力線路，汽車更新替換增量變化，人口規(guī)模遞減是決定汽車需求量的最主要的波動因素。
同時，中國車市是世界上主要汽車發(fā)達體中自用率最高的國家，出口規(guī)模只有 4%-5% 左右。影響中國汽車市場的核心要素是內(nèi)需。優(yōu)化內(nèi)需環(huán)境，拓展出口渠道是未來汽車行業(yè)的主要經(jīng)營策略及方向。
因此，部分外資企業(yè)的退出反而有利于市場的凈化，比如菲亞特、鈴木，還有可能退出的 PSA、福特等。
基于此，與其說汽車行業(yè)遇到了寒冬，不若說汽車行業(yè)到了真正的平穩(wěn)發(fā)展期。
綜合核查各種公開數(shù)據(jù)，我國 2018 年機動車保有量 3.3 億，機動車駕駛員 3.71 億；其中汽車保有量達到了 2.33 億輛， 汽車在冊駕駛?cè)藛T 3.28 億，18 至 25 歲的駕駛?cè)诉_ 5136 萬人， 潛在的汽車購買者最大量預(yù)計 1 億左右。
如此，媒體風(fēng)聲鶴唳的喧囂實則是不智，同時任何意圖通過刺激使汽車銷量實現(xiàn)單邊增長的舉措也是徒勞的。
構(gòu)建自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)鏈、創(chuàng)新提質(zhì)、穩(wěn)定行業(yè)平均盈利水平，停止竭澤而漁的投機性以及惡性競爭操作是正途。
現(xiàn)在是國內(nèi)汽車行業(yè)最好的提質(zhì)調(diào)整期，國家不應(yīng)直接刺激市場，而是應(yīng)讓市場回歸自我調(diào)節(jié)，通過打擊不正當(dāng)競爭淘汰掉投機分子。
它山之石可以攻玉，圖例給出日本工業(yè) 2002-2018 年 17年間的生產(chǎn)統(tǒng)計資料供參考。最近 9 年其波動在 ±5% 左右。 而日本汽車行業(yè)并沒有出現(xiàn)哀鴻一片，在中國車市日資反而在收復(fù)失地般逆勢增長。
如何實現(xiàn)汽車行業(yè)創(chuàng)新提質(zhì)？是汽車行業(yè)同仁都要自問或面對的事情。
基于以下的治理觀點，個人認為 2019 年及今后的 10 年 是中國汽車行業(yè)尤其是自主品牌實現(xiàn)可持續(xù)性發(fā)展的機遇。 個人觀點：筆者姑妄說之，讀者姑妄聽之，不喜一笑了之。
◆ 政策層面
在未來 10 年內(nèi)，政府應(yīng)停止所有汽車新建項目新用土 地批復(fù)，加大現(xiàn)有汽車生產(chǎn)用土地非正常使用用途的回收， 迫使汽車閑置土地資源再利用，實現(xiàn)汽車市場良性發(fā)展，減少土地資源浪費，使汽車行業(yè)回歸到以質(zhì)量、技術(shù)研發(fā)持續(xù)投入求生存的本質(zhì)而不是簡單擴大生產(chǎn)場地，利用低廉土地、 低質(zhì)低價圈地惡性競爭。
打擊行業(yè)不正當(dāng)競爭和破壞行業(yè)生態(tài)鏈行為以及抑制投機圈地行為，凈化汽車投融市場。
有序放開汽車改裝市場，激活個性化汽車小眾市場。
國家政策性補貼以及調(diào)控市場行為應(yīng)重點放在產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈治理，實現(xiàn)精準(zhǔn)調(diào)節(jié)，而不是終端市場最直接刺激； 政府應(yīng)該將減少汽車行業(yè)整車稅收優(yōu)惠，尤其是針對整車企業(yè)的優(yōu)惠以及補貼費用轉(zhuǎn)化為持續(xù)的消費投入——如全 年汽車購置稅用于農(nóng)村 65 歲及以上老人 2 億人口（概算數(shù) 據(jù)）每月享受 400 元 / 月的社會養(yǎng)老最低保障金，降低農(nóng)村 3 億多勞動力人員的最直接家庭負擔(dān)，從而釋放農(nóng)村綜合內(nèi)需消費能力。
從過去 10 年汽車歷史上屢次整車政策性傾斜來看，這些優(yōu)惠政策沒有促使汽車整車企業(yè)創(chuàng)新提質(zhì)，反而是將政策性優(yōu)惠用于騙補和變相降價惡性競爭。
國家停止直接優(yōu)惠，將減稅以及補貼用于有效提高特定人群國民養(yǎng)老保障進而間接提高國民收入，增強消費資金池資金，使特定的優(yōu)惠資金變?yōu)殚g接的可持續(xù)的內(nèi)需動力源。
◆ 行業(yè)層面
以行業(yè)自律、產(chǎn)業(yè)鏈融合進行可持續(xù)發(fā)展，抑制過度投機破壞生態(tài)鏈行為、抑制惡性競爭為行動基礎(chǔ)構(gòu)建融合機制， 形成全新的整車與整車、整車與零部件、生產(chǎn)與售后協(xié)調(diào)發(fā)展的局面。
政府人大報告已經(jīng)承諾繼續(xù)支持新能源購置稅優(yōu)惠 政策。
新能源新勢力特斯拉上海工廠開建以及降價新聞一公布，媒體領(lǐng)域喧囂特斯拉將碾壓自主新能源品牌的論調(diào)也甚囂塵上。
面對喧囂的媒體和腳踏實際鏖戰(zhàn)的理性汽車運營方，本人學(xué)習(xí)古人作文風(fēng)格作一幅對聯(lián)描繪一下媒體與實際的理性汽車運營方的形象，有道是：
風(fēng)聲雨聲造車聲風(fēng)聲鶴唳，舊事新事謀策事舊事新說。
回顧歷史總是有益的，2002 年到 2017 年 16 年間中國汽車銷量由全年 324 萬增加到全年 2887.89 萬相當(dāng)增加了 8 倍，習(xí)慣了單邊增長的中國車市，興奮了 16 年反而是稍有風(fēng)吹草動就異常敏感。
2018年中國汽車銷量相對2017年僅有3%左右的回調(diào)。 但市場悲觀氣息較濃，2019 年到底是汽車行業(yè)經(jīng)濟遇冷時的調(diào)節(jié)還是斷崖式寒冬？
綜合分析，悲觀情緒來源主要是汽車行業(yè)對自身行業(yè)發(fā)展和產(chǎn)品創(chuàng)新提質(zhì)缺乏信心的表現(xiàn)。2019 年對于中國汽車業(yè)來說是機遇，但這個機遇來自于行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈融合提質(zhì)，而不是依賴于政策的濫用（騙補，降價惡性競爭）。
長期以來汽車行業(yè)都有一個中國市場樂觀的 4200 萬 / 年的高峰預(yù)期，這個預(yù)測的背景是參照歐洲主要發(fā)達體國家 （英、法、德、意等）、日本、美國的汽車千人保有量。
現(xiàn)實是，雖然中國人口規(guī)模達 13.9 億，但乘用車汽車 消費人群不是 13.9 億人口規(guī)模，而是 7 億（1970 年及以后出生人群為主）左右，同時中國的地域遼闊，區(qū)域發(fā)展極度不平衡，經(jīng)濟發(fā)展水平接近亞洲四小龍的韓國和中國臺灣的人口總量大概在 2 億左右（主要集中在珠三角、長三角、京津冀以及部分發(fā)達城市），這部分人口地區(qū)汽車保有量可能率先達到韓國或中國臺灣的水平，但這些地區(qū)已經(jīng)開始出現(xiàn)保有量總量控制的政府舉措，如上海、深圳、廣州等，受發(fā)達地區(qū)汽車總量控制抑制政策，這些地區(qū)汽車保有量短期達到日本的水平比較困難。
同時，中國人口增量 80 年代 10 年（2.2 億），90 年代 10 年（1.75 億），00 年代 10 年（1.45 億），人口規(guī)模是遞延減少的水平；國家汽車強制報廢政策影響，2002-2003 年度前的車開始逐漸替換更新，規(guī)模達到千萬級還需要大概 5 年左右。
綜合以上因素，基于國民經(jīng)濟現(xiàn)階段對未來 10 年發(fā)展 以及國民大宗消費占比預(yù)測，中國汽車市場規(guī)模會在年產(chǎn)銷 （3000±300）萬盤整 10 余年。政府和行業(yè)必須清楚認識到市場長期單邊增長是不現(xiàn)實的。
千人保有 250 臺以上城市抑制汽車保有量策略是今后政府調(diào)控的主力線路，汽車更新替換增量變化，人口規(guī)模遞減是決定汽車需求量的最主要的波動因素。
同時，中國車市是世界上主要汽車發(fā)達體中自用率最高的國家，出口規(guī)模只有 4%-5% 左右。影響中國汽車市場的核心要素是內(nèi)需。優(yōu)化內(nèi)需環(huán)境，拓展出口渠道是未來汽車行業(yè)的主要經(jīng)營策略及方向。
因此，部分外資企業(yè)的退出反而有利于市場的凈化，比如菲亞特、鈴木，還有可能退出的 PSA、福特等。
基于此，與其說汽車行業(yè)遇到了寒冬，不若說汽車行業(yè)到了真正的平穩(wěn)發(fā)展期。
綜合核查各種公開數(shù)據(jù)，我國 2018 年機動車保有量 3.3 億，機動車駕駛員 3.71 億；其中汽車保有量達到了 2.33 億輛， 汽車在冊駕駛?cè)藛T 3.28 億，18 至 25 歲的駕駛?cè)诉_ 5136 萬人， 潛在的汽車購買者最大量預(yù)計 1 億左右。
如此，媒體風(fēng)聲鶴唳的喧囂實則是不智，同時任何意圖通過刺激使汽車銷量實現(xiàn)單邊增長的舉措也是徒勞的。
構(gòu)建自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)鏈、創(chuàng)新提質(zhì)、穩(wěn)定行業(yè)平均盈利水平，停止竭澤而漁的投機性以及惡性競爭操作是正途。
現(xiàn)在是國內(nèi)汽車行業(yè)最好的提質(zhì)調(diào)整期，國家不應(yīng)直接刺激市場，而是應(yīng)讓市場回歸自我調(diào)節(jié)，通過打擊不正當(dāng)競爭淘汰掉投機分子。
它山之石可以攻玉，圖例給出日本工業(yè) 2002-2018 年 17年間的生產(chǎn)統(tǒng)計資料供參考。最近 9 年其波動在 ±5% 左右。 而日本汽車行業(yè)并沒有出現(xiàn)哀鴻一片，在中國車市日資反而在收復(fù)失地般逆勢增長。
如何實現(xiàn)汽車行業(yè)創(chuàng)新提質(zhì)？是汽車行業(yè)同仁都要自問或面對的事情。
基于以下的治理觀點，個人認為 2019 年及今后的 10 年 是中國汽車行業(yè)尤其是自主品牌實現(xiàn)可持續(xù)性發(fā)展的機遇。 個人觀點：筆者姑妄說之，讀者姑妄聽之，不喜一笑了之。
◆ 政策層面
在未來 10 年內(nèi)，政府應(yīng)停止所有汽車新建項目新用土 地批復(fù)，加大現(xiàn)有汽車生產(chǎn)用土地非正常使用用途的回收， 迫使汽車閑置土地資源再利用，實現(xiàn)汽車市場良性發(fā)展，減少土地資源浪費，使汽車行業(yè)回歸到以質(zhì)量、技術(shù)研發(fā)持續(xù)投入求生存的本質(zhì)而不是簡單擴大生產(chǎn)場地，利用低廉土地、 低質(zhì)低價圈地惡性競爭。
打擊行業(yè)不正當(dāng)競爭和破壞行業(yè)生態(tài)鏈行為以及抑制投機圈地行為，凈化汽車投融市場。
有序放開汽車改裝市場，激活個性化汽車小眾市場。
國家政策性補貼以及調(diào)控市場行為應(yīng)重點放在產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈治理，實現(xiàn)精準(zhǔn)調(diào)節(jié)，而不是終端市場最直接刺激； 政府應(yīng)該將減少汽車行業(yè)整車稅收優(yōu)惠，尤其是針對整車企業(yè)的優(yōu)惠以及補貼費用轉(zhuǎn)化為持續(xù)的消費投入——如全 年汽車購置稅用于農(nóng)村 65 歲及以上老人 2 億人口（概算數(shù) 據(jù)）每月享受 400 元 / 月的社會養(yǎng)老最低保障金，降低農(nóng)村 3 億多勞動力人員的最直接家庭負擔(dān)，從而釋放農(nóng)村綜合內(nèi)需消費能力。
從過去 10 年汽車歷史上屢次整車政策性傾斜來看，這些優(yōu)惠政策沒有促使汽車整車企業(yè)創(chuàng)新提質(zhì)，反而是將政策性優(yōu)惠用于騙補和變相降價惡性競爭。
國家停止直接優(yōu)惠，將減稅以及補貼用于有效提高特定人群國民養(yǎng)老保障進而間接提高國民收入，增強消費資金池資金，使特定的優(yōu)惠資金變?yōu)殚g接的可持續(xù)的內(nèi)需動力源。
◆ 行業(yè)層面
以行業(yè)自律、產(chǎn)業(yè)鏈融合進行可持續(xù)發(fā)展，抑制過度投機破壞生態(tài)鏈行為、抑制惡性競爭為行動基礎(chǔ)構(gòu)建融合機制， 形成全新的整車與整車、整車與零部件、生產(chǎn)與售后協(xié)調(diào)發(fā)展的局面。
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